邁騰和帕薩特，作為一汽大眾和上汽大眾的兩款代表性中型車，一直以來贏得了不少消費(fèi)者的青睞。兩款車型其實(shí)有許多相似的地方，包括核心部分的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，均是采用相同的配置。其變速箱部分采用了大眾的7擋雙離合變速箱，大眾雙離合從誕生至今已經(jīng)走過了十多年，市場(chǎng)對(duì)其的評(píng)價(jià)褒貶不一，今天就來趴一趴，這兩款經(jīng)典的德系代表車型，其傳動(dòng)系統(tǒng)變速箱部分到底如何？靠譜嗎？究竟有哪些技術(shù)特點(diǎn)和值得留意的地方。

2022款的帕薩特提供了三種動(dòng)力組合可選：

280TSI版本車型搭載1.4T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力150Ps；

330TSI版本車型搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力186Ps；

380TSI版本車型搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力220Ps；

再看看邁騰這邊，同樣提供280TSI、330TSI、380TSI三種動(dòng)力組合可選。

傳動(dòng)部分，兩車280TSI版本車型采用的是型號(hào)為DQ200的7擋干式雙離合變速箱（DCT），而兩車330TSI和380TSI版本車型則采用型號(hào)為DQ381的7擋濕式雙離合變速箱（DCT）。

大眾的DSG變速箱，全稱Direct-Shift-Gearbox，大眾稱之為直接換擋變速器，其實(shí)也就是雙離合變速箱，只是業(yè)界叫DCT，大眾自己的稱呼叫DSG，就像保時(shí)捷叫PDK，沃爾沃叫Powershift，是各品牌旗下對(duì)于自己的雙離合變速器都的一個(gè)稱呼。

2003年，大眾首款雙離合自動(dòng)變速器DQ250在德國(guó)卡塞爾工廠下線，這是一款6速濕式雙離合變速箱，搭載在高爾夫R32、奧迪TT等車型上，由于隨后得的市場(chǎng)的廣泛認(rèn)可，短短幾年裝車率便獲得大幅提升，2008年，大眾再次推出一款7速的干式雙離合變速箱，也就是第一代的DQ200。

DQ的意思是橫置布局形式，DL則為縱置，后面的數(shù)字越大表示所承受的扭矩也就越高。DQ200就是一款橫置的小扭矩變速箱，主要應(yīng)用于大眾1.4T和1.2T車型上，具有換擋速度快、結(jié)構(gòu)緊湊、輕量化、維護(hù)成本低、傳動(dòng)效率高、燃油經(jīng)濟(jì)性好等優(yōu)點(diǎn)。

不過干式雙離合也有自身結(jié)構(gòu)性缺點(diǎn)，沒有變速箱油冷卻，容易過熱，特別是國(guó)內(nèi)路況，堵車的情況比較多，堵車時(shí)變速箱經(jīng)常在1、2擋來回頻繁切換，離合器片受熱更為嚴(yán)重，導(dǎo)致變速器出現(xiàn)故障，加上抖動(dòng)、異響等毛病也隨之而來，到了 2013年，DQ200變速箱問題在國(guó)內(nèi)不斷發(fā)酵，最后更登上了2013年央視315晚會(huì)，大眾先后多次召回110萬(wàn)輛車型，甚至還創(chuàng)下當(dāng)時(shí)的召回之最，這也成為了DQ200發(fā)展史上一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

2013年年底，大眾發(fā)布第二代DQ200雙離合變速器，對(duì)離合器摩擦片材料進(jìn)行了優(yōu)化，之后在2015年推出第三代，到了2019年推出了第四代，現(xiàn)今帕薩特和邁騰1.4T車型所搭載的就是第四代的DQ200變速箱，另外還搭載在高爾夫、速騰、寶來、朗逸、凌渡以及斯柯達(dá)明銳、速派、柯珞克等1.4T和1.2T排量版本車型上。

DQ200作為一款干式雙離合變速箱，主要由變速箱殼體、齒輪箱、機(jī)電單元控制模塊、雙離合器等幾大模塊構(gòu)成。

殼體是整個(gè)變速器的載體；齒輪箱主要起到變速變扭矩的作用，包含各種大小的齒輪、輸入軸、輸出軸，通過不同大小齒輪的結(jié)合實(shí)現(xiàn)變速變矩；機(jī)電單元包括滑閥箱和控制機(jī)構(gòu)，是變速箱的大腦和執(zhí)行機(jī)構(gòu)，通過液壓閥體控制離合器操縱臂和換擋撥叉來完成最終的換擋動(dòng)作；而發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間的動(dòng)力結(jié)合和分離則由雙離合器來完成。

在傳動(dòng)過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力到達(dá)離合器，動(dòng)力的接合或分離通過離合器完成，接合后的動(dòng)力到達(dá)齒輪箱，經(jīng)過變速和變扭后輸送到驅(qū)動(dòng)輪，完成傳動(dòng)。

DQ200干濕雙離合由于僅通過離合器動(dòng)盤上的摩擦片傳遞扭矩，相比液壓傳動(dòng)，傳遞扭矩的效率更高，提升了燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)還省去了液壓機(jī)構(gòu)，體積緊湊也更輕量化。另外，兩個(gè)離合器是交替工作的，換擋速度也更快。

DQ200的齒輪箱具有兩根輸入軸和三根輸出軸，兩根輸入軸是同心軸，一長(zhǎng)一短，較短的輸入軸2套在輸入軸1外。

輸入軸1用于驅(qū)動(dòng)奇數(shù)1、3、5、7擋位，另外還裝有用于監(jiān)測(cè)變速箱輸入轉(zhuǎn)速的傳感器。輸入軸2負(fù)責(zé)偶數(shù)2、4、6擋及 R擋倒擋。

輸出軸有3根，均不同軸，輸出軸1上分布1、2、3、4擋換擋齒，輸出軸2分布5、6、7、R擋倒擋齒（該倒擋齒為中間齒），輸出軸3上分布P擋齒（停車鎖止齒）與倒擋齒（該倒擋齒與差速器相連），N擋是雙離合都處于分離狀態(tài)。

最終的結(jié)果是，輸入軸1與輸出軸1，輸出軸2與輸出軸2、輸出軸3嚙合，此過程當(dāng)中還需要同步器依靠換擋撥叉來實(shí)現(xiàn)不同齒輪之間的結(jié)合，完成換擋動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)變速和變扭。

另一邊，兩根輸入軸又分別與雙離合器相連，DQ200變速箱是采用下一擋齒輪預(yù)嚙合的方法，比說如1擋在工作時(shí)，2擋齒輪預(yù)先就與輸入軸嚙合，一個(gè)離合器結(jié)合，另外一個(gè)離合器分離，1擋上升至2擋，如此一來，當(dāng)兩個(gè)離合器交替工作時(shí)，動(dòng)力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之間不間斷地接續(xù)了。

至于在什么時(shí)候執(zhí)行換擋動(dòng)作、是升擋還是降擋則由機(jī)電單元根據(jù)ECU傳遞的信息和指令，通過滑閥箱執(zhí)行操控。

除了大眾的DQ200，市面上比較主流的干式雙離合變速箱有現(xiàn)代的7擋濕式干式雙離合變速箱，代號(hào)為D7GF1，該變速箱產(chǎn)自現(xiàn)代集團(tuán)旗下的汽車零部件供應(yīng)商摩比斯，國(guó)內(nèi)主要搭載在伊蘭特240TGDi、起亞K3等北京現(xiàn)代和東風(fēng)起亞旗下的1.4T排量車型上。

DQ200 和D7GF1兩款均為7擋干式雙離合變速箱，D7GF1可承受的最大扭矩為220 N·m，比DQ200的250N·m要低一點(diǎn)。

兩款變速器主要區(qū)別在于，D7GF1換擋模塊采用的是電機(jī)驅(qū)動(dòng)，由兩臺(tái)執(zhí)行電機(jī)分別控制兩個(gè)離合器的結(jié)合與斷開，換擋撥叉也同樣采用電機(jī)控制，4個(gè)電機(jī)，控制8個(gè)擋位，而大眾DQ200換擋模塊則采用液壓閥體控制，相對(duì)而言，電機(jī)驅(qū)動(dòng)離合片換擋控制更精準(zhǔn)、可靠性更高，維護(hù)也更方便。

如果從歷史市場(chǎng)反饋來看，相比大眾DQ200曾經(jīng)發(fā)生的大面積投訴，現(xiàn)代的D7GF1質(zhì)量反饋確實(shí)要更穩(wěn)定。

DQ381的前身是DQ380，是大眾為了應(yīng)對(duì)愈發(fā)嚴(yán)苛的排放法則而升級(jí)的版本。在DQ380誕生之前，大眾已經(jīng)先后推出了DQ250、DQ200、DQ500等多款變速器，其中DQ500是基于DQ250技術(shù)開發(fā)的大扭矩產(chǎn)品，廣泛應(yīng)用于前驅(qū)或四驅(qū)的緊湊型、中型車當(dāng)中。

到了2012年，平臺(tái)化造車趨勢(shì)下，大眾的MQB平臺(tái)也投入使用，通過模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用，以實(shí)現(xiàn)各種車型能共線生產(chǎn)，降低設(shè)計(jì)制造成本和時(shí)間。

2014年，基于MQB平臺(tái)，在DQ500技術(shù)優(yōu)化基礎(chǔ)上，大眾開發(fā)出DQ380，DQ380和DQ500，兩者零部件通用化率高達(dá)70%。

DQ380的最大承受扭矩由DQ250的350N·m提升至420N·m。DQ380不僅齒比銜接更加緊密，而且齒比范圍有所擴(kuò)大，有助于優(yōu)化油耗表現(xiàn)。

到了2017年，大眾將DQ380技術(shù)升級(jí)，形成更注重油耗排放的DQ381，與DQ380相比，排放降低了9g/km。

DQ381變速器屬于濕式雙離合器，具備7個(gè)前進(jìn)擋位，最大承受扭矩相對(duì)DQ380沒有變化，同樣是420 N·m，主要與大眾的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配，并支持前驅(qū)、四驅(qū)系統(tǒng)，搭載在邁騰、帕薩特、探岳、途岳、高爾夫380TSI GTI 等車型上。

作為濕式雙離合器，相對(duì)DQ200干式雙離合，兩者的傳動(dòng)原理接近，主要區(qū)別在于DQ200的殼體采用開放式設(shè)計(jì)，離合片通過散熱孔與空氣接觸，散熱主要靠空氣氣流帶走離合器的熱量，由齒輪嚙合直接進(jìn)行傳動(dòng)。

DQ381的離合器采用密封式設(shè)計(jì)，工作環(huán)境處于油液當(dāng)中，由油液承擔(dān)一部分的傳動(dòng)，油液具有潤(rùn)滑和散熱的雙重作用，所以濕式離合器散熱效率更高，承受的負(fù)荷也更大，能更好地應(yīng)對(duì)低速工況和頻繁起步。干式雙離合器的散熱效率低，容易出現(xiàn)離合器片溫度過高的情況，也不能承受過高的扭矩。

不過油液存在一定的阻力，與干式濕硬連接式的傳動(dòng)相比，濕式的傳動(dòng)效率會(huì)略低。

另外，輸入軸結(jié)構(gòu)方面兩者也有所區(qū)別，DQ381為更緊湊結(jié)構(gòu)，并沒有獨(dú)立倒擋中間齒輪，通過R擋和2擋共嚙實(shí)現(xiàn)倒擋應(yīng)用。

DQ381基于大眾MQB平臺(tái)打造，遵循大眾平臺(tái)化、模塊化理念，在設(shè)計(jì)傳動(dòng)比的時(shí)候，通過6.5-8.5傳動(dòng)比調(diào)整，可獲得三種中心距，加上五種主減速器傳動(dòng)比，可得到15種產(chǎn)品組合。涵蓋從小型、緊湊型再到中型，滿足轎車、SUV不同尺寸、不同定位的車型搭載需求。

DQ381對(duì)軸齒進(jìn)行輕量化，并通過噴丸強(qiáng)化、新合金材料等措施確保輕量化后的軸齒強(qiáng)度和疲勞壽命與DQ380保持一致。

還針對(duì)軸承和密封件進(jìn)行優(yōu)化，以降低摩擦損失，提升效率。

軸承優(yōu)化包括以下方面：

• 中間軸軸承由圓柱滾子軸承、球軸承取代DQ380的圓錐滾子軸承；

• 中間軸右端應(yīng)用的圓柱滾子軸承，左端應(yīng)用深溝球軸承；

• 在定位止動(dòng)裝置上，中間軸1采用鎖緊螺套，中間軸2采用止動(dòng)環(huán)。

• 差速器軸承由雙列角接觸球軸承代替圓錐滾子軸承。

密封件優(yōu)化方面包括以下方面：

• 在輸入軸右側(cè)接口處增加O型密封圈，對(duì)油封與輸入軸配合進(jìn)行優(yōu)化；

• 在中間軸左側(cè)深溝球軸承處，采用了低接觸密封件；

• 在濕式雙離合器中，對(duì)密封件的配合間隙進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)在離合器蓋中采用了徑向軸密封。

對(duì)濕式離合器熱模型重新核算，并在滿足扭矩容量的前提下，減少摩擦片數(shù)量（DQ380離合器1有6片摩擦片，DQ381減少為5片）。

將球閥轉(zhuǎn)換成閘閥，提升了系統(tǒng)的控制響應(yīng)速度，對(duì)電子閥的配合間隙也進(jìn)行了再次優(yōu)化，以降低系統(tǒng)泄漏量。

液壓系統(tǒng)里采用了全新的多層式密封墊，新密封墊在接觸面兩邊都有一個(gè)帶珠狀的金屬墊片式活性橡膠層，能有效降低系統(tǒng)的泄漏量，從而減小流量損失、提升效率和穩(wěn)定性。

油泵系統(tǒng)方面，在原來DQ380葉片泵基礎(chǔ)上，DQ381增加一個(gè)電動(dòng)輔助液壓泵，通過壓力控制閥，電動(dòng)輔助油泵將油液導(dǎo)入到高、低壓管路，把潤(rùn)滑、冷卻的低壓流量和離合器換擋驅(qū)動(dòng)的高壓流量在功能上區(qū)分開，減小葉片泵的流量需求，從而減小葉片泵的體積。

另外單一的葉片泵只有發(fā)動(dòng)機(jī)工作的時(shí)候才工作，發(fā)動(dòng)機(jī)停止的時(shí)候也隨之工作停止，因此不支持啟停功能，增加電子泵，可以不受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速影響，在啟停、滑行等模式時(shí)電子泵仍然可持續(xù)為系統(tǒng)供油（支持時(shí)速7公里熄火，DQ380僅支持時(shí)速5公里熄火），并且重啟后無須像葉片泵那樣進(jìn)行壓力重建，還可提升發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)時(shí)離合器結(jié)合的響應(yīng)速度。

變速箱油的粘度越低，齒輪攪油損失小，傳動(dòng)效率越高；相反，若油品粘度過大，傳動(dòng)效率降低，因此降低油品粘度00，尤其是低溫下油品的粘度，對(duì)保障變速箱性能具積極的意義，為此，DQ381采用了更低粘度的ATF潤(rùn)滑油品，有效降低了雙離合器拖曳扭矩和軸系運(yùn)行過程中的攪油損失，提升傳動(dòng)效率提升，提高了整個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在低溫下的穩(wěn)定性。

新增模塊化四驅(qū)功能，模塊接口尺寸保持一致，確保通用性，能夠匹配不同車型的搭載需求。

Q381最大承載扭矩相比DQ380雖然沒有變化，但采用了雙泵系統(tǒng)、低泄漏液壓密封材料、軸齒強(qiáng)化、輕量化、摩擦材料優(yōu)化、低粘度潤(rùn)滑油等等改善措施，提升了燃油經(jīng)濟(jì)性和降低二氧化碳排放，在平順性方面也有了一定程度的提升，并支持四驅(qū)系統(tǒng)，能適配MQB平臺(tái)所有車型。

橫向比較幾款國(guó)內(nèi)主流的7速濕式雙離合變速箱，大眾DQ381在最大扭矩輸入扭矩方面僅次于長(zhǎng)城的7DCT450，不過在輕量化方面，大眾DQ381則沒有什么優(yōu)勢(shì)可言。

在燃油經(jīng)濟(jì)性方面，大眾DQ381的表現(xiàn)是比較理想的，通過帕薩特和同樣搭載7擋濕式雙離合的吉利星瑞來比較，作為中型車的帕薩特與緊湊型的星瑞相比，雖然在尺寸和動(dòng)力上，帕薩特都要領(lǐng)先不少，但兩者的NEDC綜合油耗均為百公里6.7L。油耗高低雖然還存在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、調(diào)較匹配等其他相關(guān)因素，但變速箱肯定也是里面具備影響力的重要一環(huán)。

DQ200作為干式雙離合變速箱，其離合器是沒有被油液浸泡的，與手動(dòng)變速箱類似，變速箱油只用于齒輪和軸承的潤(rùn)滑和冷卻，而離合器則需要通過風(fēng)冷的形式散熱，風(fēng)冷的散熱效率低，不及油冷，溫度過高一方面容易導(dǎo)致變速器損壞，另一方面也限制了干式雙離合變速箱所能承受的最大扭矩，只能匹配扭矩較小的發(fā)動(dòng)機(jī)。而且，由于采用開放式殼體，存在散熱孔，離合器內(nèi)部組件與空氣是相通的，外界的灰塵、水也很容易被負(fù)壓吸進(jìn)去，因此涉水的話會(huì)容易導(dǎo)致離合器、減震飛輪等部件生銹。這兩方面是導(dǎo)致干式雙離合變速箱的故障率高的主要原因。

第一代的DQ200，故障率是非常高的，甚至還登上了315晚會(huì)，究其原因就在于離合器散熱問題，加上國(guó)內(nèi)堵車路況較多，變速箱頻繁在1、2擋之間的切換，增加了摩擦生熱。另外機(jī)電單元的控制邏輯也存在問題，導(dǎo)致頓挫。

DQ200還存在異響的問題，一方面因?yàn)閾Q擋動(dòng)作的完成需要撥叉的參與，而雙離合變速器換擋速度快，特別是升擋的時(shí)候，在這個(gè)快速進(jìn)行的過程當(dāng)中，撥叉有可能敲擊齒輪組造成金屬碰撞的聲音。另一方面是用于抑制扭轉(zhuǎn)振動(dòng)、保障動(dòng)力輸出平穩(wěn)的雙質(zhì)量減震飛輪，減震飛輪有機(jī)會(huì)生銹，生銹后產(chǎn)生磨損噪音。

之后大眾推出第二代DQ200，優(yōu)化了離合器的摩擦材料，通過軟件升級(jí)改善換擋邏輯，解決換擋頓挫，DQ200變速箱開始逐漸穩(wěn)定，經(jīng)過了多年發(fā)展，大眾在雙離合器變速器控制技術(shù)和生產(chǎn)工藝上不斷改進(jìn)，車主對(duì)DQ200變速器故障投訴也在逐漸下降，產(chǎn)品質(zhì)量和穩(wěn)定性已得到一定程度提高。

至于頓挫方面，無論干式的DQ200還是濕式的DQ381，實(shí)際上只要是雙離合變速箱，就不可能百分百完全消除頓挫，只要存在換擋，就需要中斷發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的連接，就可能產(chǎn)生頓挫，除非像CVT那樣通過鋼帶傳動(dòng)，不需要切換齒輪組，可以實(shí)現(xiàn)任意的傳動(dòng)比。

因此，無論AT還是雙離合變速箱，要降低頓挫感，只能采用極快的換擋速度，把頓挫的范圍盡量控制在體感以外，降低對(duì)頓挫的感知。不過雙離合變速器的降擋需要把原來已經(jīng)掛入的高擋位脫離，重新掛入低擋位，再結(jié)合離合器，這樣一折騰，降擋速度便會(huì)變長(zhǎng)，因此降擋的時(shí)候也容易有頓挫感，這些也是雙離合變速器先天不足，因此越優(yōu)秀的雙離合，其頓挫程度只是越低，體感越輕微，但并不能完全消除頓挫感。

通過第三方汽車質(zhì)量反饋平臺(tái)車質(zhì)網(wǎng)的投訴數(shù)據(jù)，邁騰投訴較多的是2017款車型，共有1435宗投訴，這些投訴當(dāng)中有關(guān)變速箱的就有1061宗，涉及電腦板故障、頓挫、異響、滑閥箱故障等多方面的投訴。

而2018款也有類似的情況、1063宗投訴當(dāng)中關(guān)于變速箱的有616宗，2019款、2020款車型的投訴量有所下降，關(guān)于變速箱的投訴也在200宗以下。

帕薩特的情況也比較類似，投訴主要集中在2016款、2017款、2019款車型，當(dāng)中變速箱的投訴也占據(jù)了很大一部分，投訴最多的2017款車型，有關(guān)變速箱的投訴就達(dá)到437宗。而19款以后的車型，投訴量下降比較明顯。

不難看出，無論邁騰或帕薩特，較20款之前的老款車型，新款車型的質(zhì)量穩(wěn)定性已經(jīng)有了一定程度的提升，當(dāng)中涉及變速箱的投訴也在逐步減少，特別是2021款和2022款車型，變速箱的投訴量處于比較低的水平。

大眾雙離合變速器換擋速度快，燃油經(jīng)濟(jì)較好，因此在推出初期便迅速得到市場(chǎng)的歡迎，特別是DQ200，但保有量大，如果發(fā)生問題，投訴量自然也大，由于干濕雙離合自身的一些結(jié)構(gòu)上的漏洞，以致第一代的DQ200量產(chǎn)裝車后產(chǎn)生了大面積投訴，也嚴(yán)重影響了雙離合在消費(fèi)者心目中的口碑和形象，當(dāng)年除了大眾，還有許多車企在吃了雙離合的虧之后選擇了放棄。

實(shí)際上經(jīng)過了多年的優(yōu)化改進(jìn)，特別是濕式雙離合的推出，大眾雙離合的質(zhì)量穩(wěn)定性已經(jīng)得到了明顯的提升，而且由于制造成本和難度低，除了大眾之外，不少主流車企，包括吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等國(guó)內(nèi)車企也紛紛投入自研雙離合變速器，消費(fèi)者也從最初的“談雙離合變色”到逐漸接受。從這個(gè)角度看大眾堅(jiān)持了十多年的雙離合之路無疑是一個(gè)正確的選擇。

邁騰和帕薩特上搭載的DQ200和DQ381兩款變速箱，搭配大眾EA211和EA888發(fā)動(dòng)機(jī)，可以說是大眾的經(jīng)典動(dòng)力組合，歷史稍悠久一點(diǎn)的DQ200，更可以說是大眾雙離合變速箱從歷經(jīng)大面積投訴到逐漸走向成熟穩(wěn)定的代表?，F(xiàn)今市場(chǎng)里面大部分車企的干式雙離合均已經(jīng)停產(chǎn)，取而代之的是濕式雙離合，大眾對(duì)DQ200依然不依不舍，仍然在不斷迭代更新，可見其對(duì)于大眾的意義。

而DQ381則屬于大眾MBQ平臺(tái)當(dāng)中重要一員，與EQ888發(fā)動(dòng)機(jī)一起為大眾主力的2.0T車型征戰(zhàn)市場(chǎng)立下汗馬功勞。

隨著新能源車型的不斷發(fā)展，在新能源變速箱方面，大眾也并不是沒有準(zhǔn)備，在售的大眾品牌插電混動(dòng)版本車型，采用了1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)＋電動(dòng)機(jī)組成的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，傳動(dòng)匹配是一款型號(hào)為DQ400e 的變速箱，最大承受扭矩400N·m。DQ400e在雙離合變速箱的基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)離合器以及一臺(tái)最大功率85Kw的電動(dòng)機(jī)，新增的第3個(gè)離合器作用是連接發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)純電驅(qū)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)三種動(dòng)力模式。

純電動(dòng)車型方面，早在2020年，首款搭載于MEB平臺(tái)ID.4純電動(dòng)SUV的電機(jī)產(chǎn)品APP 310，在大眾汽車自動(dòng)變速器（天津）有限公司發(fā)布。APP 310是這款電機(jī)的內(nèi)部代號(hào)，310代表所能承受的最大扭矩，APP 310動(dòng)力總成采用三合一的結(jié)構(gòu)，包括了電機(jī)控制器、一臺(tái)永磁同步電機(jī)以及一套單速變速箱，能適配MEB平臺(tái)不同大小、驅(qū)動(dòng)形式的車型，包括前、后雙電機(jī)，甚至三電機(jī)。

離大眾完全停產(chǎn)純?nèi)加蛙囆腿杂幸欢螘r(shí)間，因此搭載在邁騰和帕薩特上的DQ200和DQ381，仍然會(huì)繼續(xù)在市場(chǎng)上發(fā)光發(fā)熱，同時(shí)在電動(dòng)化進(jìn)程下，匹配混動(dòng)或純電車型的DQ400e、APP 310等相關(guān)產(chǎn)品也已經(jīng)陸續(xù)推向市場(chǎng)，大眾變速器必然會(huì)朝著新能源方向發(fā)展。但無論如何，大眾的雙離合之路，有失也有得，雖然并不完美，但最終還是堅(jiān)持下來并得到市場(chǎng)的接納，雙離合的這段歷程對(duì)于大眾而言必然意義非凡。