如今新能源全尺寸SUV已經開始搶占市場，并且依托品牌，不斷加快數字化能力建設。

文 /《汽車人》黃耀鵬

從9月初到10月國慶長假，市場上有一批名字里帶“9”的新能源SUV上市或者預熱上市。

9月19日，小鵬2024款G9無預熱上市（嚴格說G9屬于中大型）；9月30日，問界M9開始預售、預熱，預計12月上市；10月1日，傳祺ES9開始全國預售。

“9”這個數字在中國文化里的意味，大家都知道，這些車的名字都在暗示，屬于各自品牌車系當中尺寸最大的那個。沒錯，就是大型SUV或者稱為“全尺寸”SUV。

雖然沒有嚴格定義，但全尺寸SUV通常都是車長超過5米、軸距超過3米，三排布局（6座或7座）的大個頭、大馬力、大空間的大家伙。

市場變了

在今年6月份上市的理想L9，是這一級別的新能源先行者。在這款車發布之前，很少人認為全尺寸SUV是一個值得關注的細分市場。

這一塊市場不但被進口車牢牢占據，而且本身是一個年銷不過十來萬輛的小市場。奔馳GLS是這一市場的王者，比寶馬X7多了一倍的銷量，去年也不超過2萬輛(19446輛)。

但今年市場行情顯然不同。GLS 450 時尚版（中規3.0T），官方定價119.6萬元，優惠10萬元（有誠意還可以再談），而去年初還加價10萬元。頭部品牌這么做顯然迫于壓力。今年全尺寸SUV市場發生了重大變化，那就是新能源大型SUV已經開始搶占市場。

根據乘聯會1-8月的數據，C級以上SUV的銷量為46萬輛，占據市場份額的3.5%。而全尺寸SUV并未單獨列出，根據去年的比例來看，占據了C級以上的20%。這么看全尺寸SUV不超過10萬輛，推及全年，也就在15萬-17萬輛（考慮到四季度沖量）。這一市場的增速可能高達兩位數，但仍未擺脫小眾地位。

雖然這一市場已經不再是“零和博弈”，但今年的增量基本都被中國品牌拿走。GLS加價多年，如今受迫降價，就是明證。

市場仍有潛力

這里面有一個小問題，為什么全尺寸SUV這種產品，只在中美賣得好？

如果簡單說，那就是中美都是幅員遼闊、人口眾多、市場環境復雜、購買力強勁的國家。其余國家都不具備以上所有特點，都有一個或者幾個短板。

如果稍微細想一下，歐盟的邊界在1992年“消失”后，其實也成為這種大市場，但為什么歐洲人更多地買小車呢？以前總有觀點說，歐洲人喜歡開小車，或者由于稅收政策驅動。

其實，凡是人類，如果沒有限制的話，對空間的渴求是一樣的，即都喜歡大車。試想，假設一個200-300公里的自駕游目標，車上有眾多娛樂設施，到了宿營地，在車上一家3口、4口可以各躺各的，餐廳排號也能在車上等，還能從冰箱里水喝。這種體驗還是非常契合通勤以外的家庭場景的。

這里不一定非要大家庭（可能更適合MPV），核心家庭才是全尺寸SUV的主要消費者。

這類車并不適合硬派越野，即便脫離通勤場景，也以城市間穿梭為主，不會遠離路網和服務設施。

這就涉及到現代城市規劃，是追求寬路疏網，還是窄路密網。嚴格說，后者是一種被動選擇，因為這類城市的街區格局，早在進入汽車時代之前就已經固化了。

這個問題極為復雜，并不像人們想象的那樣，即密路網能治理擁堵。密路網對行人和自行車友好的“過濾滲透性”，讓汽車駕駛的吸引力迅速下降。這導致了私家車出行不再經濟，而且街區路網和設施的尺寸，也讓小車的適應度更高。

說白了，歐洲人呆在不拆舊、不重新大規模進行路網建設的老城區，只能被迫開小車，即市場偏好跟著生活場景走。而中國到處充斥著新城和蘇式規劃的轉軌設計（大院、大街區、大尺寸街道），天生就對大尺寸車輛容忍度更高。

從這一點看，中國的全尺寸SUV市場，距離容量天花板還有相當的距離。隨著生活場景的豐富化、生活圈子的擴張，以及收入的提升，全尺寸SUV的需求也會增加。

理想汽車并非教育了消費者，而是提前出發，剛好與市場進化合拍。但是，理想的L7/8/9尺寸越來越大，產品邏輯卻非常相似，彼此區隔度不大，而品牌護城河也沒有構筑出來。雖然“大沙發大彩電”這類描述有貶低之嫌，但可以看出理想的這幾款SUV都在舒適性體驗上下功夫。

既然這一市場已經被新能源產品趟出路來，那么這也導致了競爭者很容易造出類似的產品。而且，對手們會思考，如何能形成自己的產品力。

行駛數字化競爭

一個必須回答的基本問題，就是這類車底盤和懸掛如何調校？

高風阻、高重心、長前懸、大跨度，哪一項都對調校很不利，很容易產生“開車如劃船”的感受。它們無一例外都被調校為舒適型。這也說明，主機廠認為，這類車的常見場景里面，不包含重度越野。

在這個級別上，空氣懸架已經是基本配置。理想L9用的是比較典型的前雙叉臂后五連桿懸架，匹配空氣懸架+CDC連續可變阻尼減震器，提供80mm的懸掛調節范圍。理論上，可變阻尼解決了不同路況的適配性問題。

而小鵬G9的懸掛，則采用雙腔空簧+電磁主動調節減震器。“主動”的意思，就是依靠算力，根據地形起伏實時調整懸掛硬度。

實際調試上，會面臨極為復雜的工程困境。需要在三個方向上部署加速度計、攝像探頭和雷達，前者用于感知車身三向姿態，后兩者用于捕捉地形起伏，并依靠算力繪制數字地形。算力中心發出對應指令，兌現為變磁阻力、步進電機作動距離，從而抵消地形起伏。

使用中央算力計算會面臨數據通量和實時性問題。如果采用分布式計算，即同時部署姿態控制模塊、多級剛度控制模塊、連續阻尼控制模塊（均為ECU），可以同時解決感知、解算和負反饋的功能。

這么描述過于粗陋，因為各方向不能保持絕對垂直，彼此會有交鏈影響，中央算力必須介入解決聯動問題。

簡單說，全尺寸新能源SUV，先進產品力已經進化到“行駛數字化”這一層次。以前靠機械調校怎么也無法滿足所有工況的工程困境（多數時候做妥協和平衡），由算力來做更徹底的解決方案。所謂全地形車的概念，早就讓位于變剛度、變阻尼的底盤技術。

顯然，跨國車企全尺寸SUV，在這方面處于空白（仍然靠機械調校），但價格要兩三倍。客戶不需要了解底層機制，只需用體驗就能感知到差異，可以很容易對照一下，哪一款產品處于技術力領先的第一集團。

算力上的競爭

這只是全尺寸SUV技術發展的一個技術方向，但足以分出高下。而車機、自動駕駛，則依賴品牌建構的跨平臺解決方案，全車系都可以同時迭代，這就不屬于這一產品級別所獨有的產品力。

現在業內已經達成共識，自動駕駛算力方面，高配車型至少配兩塊Orin X（512Tops算力）或者相當的算力芯片；而低配用一塊Orin X（或者使用地平線征程5、Orin N）。

顯然，到了全尺寸SUV這一價位，不部署512Tops以上算力，已經說不過去了。

如今算力已經成為新能源時代的基礎設施，不只依靠車載的本地算力，還需要在云端部署算力。特斯拉在這方面又一次走到前面，云端超算平臺Dojo率先進入了商用化，而非停留在畫餅階段。

由于數字基礎設施并未到位，云端無法實現實時指揮，當前云端的核心功能，莫過于大模型訓練。《汽車人》在《大模型：汽車的自我革命》一文中，有所闡述。

現在AI在自動駕駛上主要的進化方式，正從感知型AI向決策型AI轉變，即從完全依靠本地算力向端到端（E2E）轉化。而端到端的能力，就由云端算力構造的大模型賦予。

可以預料，全尺寸SUV作為品牌的頂級產品，必須賦予更富裕的本地算力，以便為決策型AI發展留出余地。品牌最好盡早部署云端算力，以解決這一級別產品智能競爭力的問題。然后再逐級下放，復用能力，降低成本，從而抬升整個品牌的競爭力。

這兩個維度，也可以視為同一件事，那就是強化數字化運用（數據、算力、算法）。如今新能源全尺寸SUV正在依托品牌，不斷加快數字化能力建設。這也是第一集團產品正在爭奪的產品力核心。

與此相比，電池的大小、行駛質感、舒適性裝備，只能作為二線技術力考核。而連二線標準都沒達到的品牌，只能利用品牌認知慣性，能撈多少算多少，完全跟不上第一集團的節奏。

從這個角度說，再過3-5年，后者的產品力將消失殆盡，市場份額也將丟得七七八八，直到保持傳統認知的消費者完全退出市場。現在，我們正在目睹這一新進程的加速過程。而這一新的進程一出現，就顛覆了過去30年的競爭主軸，對于傳統產品力建構來說，完全是一個怪獸。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。