談起三菱，這個曾經輝煌一時的日系品牌在國產汽車成長的路上做出了不少貢獻。如今三菱雖然淡去了往日的熱度，但依舊在為中國市場輸送著具備“2047”獨特優勢的經典車型，它便是——歐藍德。

車身硬朗，底盤強健，硬派魅力十足

三菱產品給人的一貫印象都是豪放、硬派，歐藍德也是如此。如果說想在歐藍德身上尋找什么豪華配置，簡直是徒勞，三菱把一切的成本都用在了實用上。沒有那些可以作為噱頭的配置宣傳，可能也是造成它不溫不火的一個主要原因。

雖然沒有非承載式的車體結構，但歐藍德依舊在20萬的價格內，打造出硬朗的車身。整車從六個方向上做了全方位的結構強化，關鍵部位的用料也達到了特別標準。

前后方防撞鋼梁均采用“日字結構”，中間的三道縱筋可有效化解垂直方向的沖擊，材料的抗彎級別均超過900兆帕，其中后防撞梁還使用了強度更高、密度更小的鋁鎂合金。左右兩側的防護結構除采用高強度鋼打造的A、B、C柱外，在門板中也做了特別的加強，四個車門中均布置了1500兆帕的加強筋。

其上下底面共采用了13道承力結構，其中車底部分為三縱四橫布局，每一道鋼梁都十分寬厚；車頂部分結構密集，共計了6道橫梁，這樣堅實的車身結構給人十足的安全感。

歐藍德底盤布局采用前麥弗遜后多連桿的雙獨立懸架形式，這種結構在同級別中也很常見，但歐藍德用料更加厚道。鋼制構件相比鋁合金顯得經濟實用，前擺臂的單層沖壓件上還焊接了大塊補強材料；后擺臂的縱梁也設計得十分粗壯，想必這是顧慮到四驅車型中分動箱帶來的整體增重。總得來看，歐藍德的車身與底盤均十分可靠，其設計和用料畢竟是經歷過達喀爾拉力賽的嚴酷洗禮。

CVT配適時四驅，無法撒歡但依然夠用

但歐藍德也并沒有做到全方位的硬派化，在運動性與經濟適用性方面，歐藍德的變速箱還是選擇了傾向后者。CVT的變速箱注定了歐藍德無法像他的前輩帕杰羅那樣沖坡過坎。

因為CVT不依靠齒輪副完成變速，它的變速要依賴于鋼帶與可變直徑傳動盤的帶傳動來完成。這樣雖然CVT的結構更加簡單，也可以實現無極調速，但帶傳動無法傳遞大的扭矩，而且過載還會造成打滑甚至鋼帶損壞。

不過，歐藍德所采用的CVT變速箱滿足日常使用還是綽綽有余的，這款由加特可供應的CVT8變速箱最大扭矩容量達到250N·m，推動1.6噸的歐藍德加速超車完全沒有問題。而且新一代的CVT8通過對帶輪系統的優化，使變速比擴大到7，達到了世界最高標準，從而帶來了加速性和燃油經濟性的大幅提升。在急加速時CVT8可以通過變矩器的鎖止使傳動更加“剛性”化，日常超車動力表現更加迅猛。有了CVT8再加上歐藍德所配備的適時四驅系統，足以保證它在城市里“任我行”。

要論四驅系統性能的高低，沒有哪款能與歐藍德的S-AWC一較高下。S-AWC不但在濕滑路段的脫困游刃有余，交叉軸路況也不在話下，而且在高速入彎時還能實現對車身姿態的調整。這款號稱超級全輪控制系統的核心是主動偏轉控制系統，通過它實現向四個車輪同時輸送動力，而關于主動偏轉控制系統的技術水平不必過多解釋，了解它起源于EVO便可知其高低了。

4J12不是最先進，但是最可靠

從上面的解讀中不難了解到，歐藍德的大部分設計理念是趨向于實用性，它的動力配置也是如此。坊間一直流傳說法“歐藍德的發動機落后”，其實這種觀點并不準確，只是三菱發動機不追求技術領先，但求皮實耐操。

最新款歐藍德上搭載的是4J12發動機，在量產之初，這款機型還是以CKD模式生產的，因此品質上完全得到保證。但作為一款2.4L的發動機，最大功率141kW，最大扭矩235N·m的性能參數確實不算高，好在自吸發動機，無論是日常保養還是使用壽命方面都優于增壓機型，這使它成為一票獨愛自吸的顧客們僅存的最后選擇。

而4J12發動機身上并非傳言那番糟粕不堪，它還是做了許多技術優化的。其特有的MIVEC系統，顛覆了傳統發動機進氣結構設計，使用可變升程的進氣門調節方式替代了節氣門的部分功能。由氣門升程控制馬達實現氣門升程的無級調節，進而實現對進氣量的控制。

而且4J12發動機采用單頂置凸輪軸就完成了大多數DOHC發動機才能完成的進排氣雙向可調功能，相比之下成本更低，結構簡單更加輕量化。這在結構設計上也是一重突破，也正是這種簡單化的結構設計，同時成就了4J12的可靠性。

小編有話說

雖然三菱4J12性能上達不到領先水平，但它基于可靠性出發的設計同樣是產品的一大亮點。對于歐藍德整車來說，這種觀點也同樣適用，可能有人會覺得“2047”是歐藍德的突出賣點，但真正愛上它的人看上的是它的可靠性。