文：懂車帝原創 曹浩

[懂車帝原創 產品] 不知道當各位手握30多萬預算想買輛純電SUV的時候，腦子里蹦出的第一選擇會是哪款車？估計很多人都是特斯拉Model Y吧？確實，在這個價位區間，除了Model Y之外，要么就是國產品牌的高端化產品，要么就是豪華品牌的純電動車型。

而今天我要跟大家聊的這款車，就是豪華品牌最新推出的純電產品，但并不是我們印象中的“油改電”，而是一款不折不扣的純電平臺車型，也是奧迪基于MEB平臺打造的首款車型，它就是一汽-奧迪Q4 e-tron。

其實Q4 e-tron早在兩年前就已經發布，只不過直到今年才正式由一汽-奧迪國產上市，而且這款車也先后多次參加過國內外車展，所以我們這回就把靜態部分的解讀放在后面，先從用戶最為關心的動力表現聊起。

試駕車型搭載前后雙電機，綜合輸出功率230千瓦

我們這回試駕的是奧迪Q4 e-tron 50 quattro先享版，也就是最頂配的版本，配備了前后雙電機四驅，綜合輸出功率230千瓦，峰值扭矩472牛·米。搭載了由寧德時代提供的NCM811電池組，容量是84.8千瓦時（可用容量79.7千瓦時），CLTC續航里程543公里。

很多電動車在行駛過程中對乘客并不友好

或許很多用戶在評價一輛電動車好壞的時候，加速表現會是其中一項重要指標。誠然，由于電動機的特定以至于在輸出動力的時候并沒有像傳統燃油發動機那樣轉速攀升和換擋的過程，瞬間便可爆發出最大動力。但在實際用車場景下，似乎并不會用到高頻次高動力輸出，如果駕駛者控制不當，就會讓人產生不適的感覺，這也就是為什么很多人說坐電動車會時常覺得會暈車的原因所在。

Q4 e-tron的起步表現十分柔和，更貼近燃油車

所以，我理解的電動車應該是在擁有足夠動力儲備的前提下，盡可能讓整個提速過程變得更加平緩，駕駛者可以通過加速踏板的深淺來控制動力輸出。而從這一點來說，Q4 e-tron做得確實要比市場當中絕大多數電動車都要出色，從淺踩踏板的平緩起步，到深踩踏板之后的滿負荷輸出，整個提速過程十分線性。

新車提供多種駕駛模式選擇

不過這并不意味著這款車動力儲備不夠充沛

如果“零百”加速成績是對于電動車性能的考量標準，那我們所試駕的這輛四驅版本6.8秒的成績顯然并不出彩。但通過這次的日常駕駛體驗來看，其實這輛車的動力儲備足夠，只不過是由于調校的原因，以至于影響了加速成績。即便是在舒適或者節能模式之下，Q4 e-tron的動力響應也挺迅速的，加速超車什么的也能輕輕松松完成。

能量回收提供三擋可調

換擋撥片可以調節能量回收強度

另外，Q4 e-tron的能量回收也值得說一說。其實這款車提供了三擋可調的能量回收強度，通過方向盤后的撥片就能調整，而這三擋整體感受下來就是一擋在滑行狀態下帶入了一些制動效果，但不影響整個滑行動作；二擋就可以明顯感知到能量回收介入，但不太影響車內舒適性；三擋不太建議車內有乘客的時候使用，因為松加速踏板就如同狠踩了一腳剎車，大家應該能明白是什么感覺吧？

想要更節能可以使用B擋行駛

D擋情況下向后撥即為B擋

如果想要獲得更經濟的駕駛效果，那各位可以嘗試一下B擋。這個感受應該怎么說呢，就是首先動力響應沒有那么快，加速踏板也會變得比其他模式更沉一點，動力輸出會受到一定限制；其次就是松開加速踏板之后的能量回收表現會相對比較明顯。整體下來就等同于單踏板模式，只要能控制好和前車的距離，以及松開加速踏板的力度，基本就不太需要踩剎車了。

該車轉向和奧迪燃油車沒有明顯區別

至于說轉向這部分，奧迪對于Q4 e-tron的調校和其他燃油車沒什么區別，尤其是在動態模式的情況下，方向盤的指向性比較出色。當然，有一個小問題就是無論在哪種模式，低速的時候方向盤會感覺有點重，或許這一點對于很多女性車主不是特別友好。

底盤表現也比較出色，通過較大顛簸時不會產生多余跳動

底盤表現也比較出色，懸架是明顯偏運動的調校，在駕駛過程中能明顯感覺到來自路面的反饋，不過因為座椅相對比較柔軟，所以路面上那些細碎顛簸在傳遞到車內的時候，已經被座椅給過濾掉了。而在通過較大顛簸的時候，整個懸架表現十分干凈利索，并沒有多余的跳動出現。

NVH對于電動車來說似乎并不是一個難題

而對于車輛NVH這方面，其實沒必要過多的夸贊，首先這是一輛奧迪，所以基礎的外界噪音隔絕可以得到保證。其次這是一輛電動車，沒有了發動機的轟鳴，只要是把電動機的電流聲做好處理，車輛整個的NVH表現就不會有任何問題。

奧迪對于電動車的動態表現必然有自己的取舍和考量

其實在早年間試駕奧迪e-tron的時候，當時的工程師就說過，哪怕這是一輛電動車，但首先它應該先是一輛奧迪。由此我們就能明確感知到奧迪對于電動車的動態表現是有自己的考量，尤其是對于行駛質感的保留明顯會優于不少車企。而在試駕過Q4 e-tron之后，我也必須要承認，僅從駕駛這方面來說，這款車值得一個比較高的分數。

車頭采用奧迪“電動家族”特有的八邊形封閉式格柵

說完了動態部分，我們再來回顧下靜態。就如同很多品牌一樣，哪怕是做了電動化產品，該有的家族式設計也必不可少。奧迪Q4 e-tron就采用奧迪“電動家族”特有的八邊形封閉式格柵，同時S-line外觀套件也沒有缺席，全車布滿的“e-tron”標識也在無時無刻證明著它的身份。

車燈設計無愧于“燈廠”名頭

至于車燈部分，奧迪無愧于“燈廠”的名頭，Q4-tron的頭燈將日行燈部分所占比例擴大，而且這部分燈組還可以通過中控系統選擇不同的點亮效果。而且整個頭燈組呈現出一種上揚的姿態，可以讓人們的視覺重心上移，減少看到這是一輛SUV車型所帶來的厚重感。只不過奧迪這樣的設計或許有些過于超前，至少初次見到這樣的造型還需要一些時間接受。

該車采用了短前懸設計

來到側面，Q4 e-tron采用了短前懸的設計，也讓這款車擺脫了此前奧迪燃油車型因為需要放下縱置quattro系統會影響到車身比例的問題。而且車輛側面線條也十分犀利，尤其是那兩條從車頭和車尾分別向B柱延展的腰線，營造出了肌肉感。尺寸方面，Q4 e-tron的長寬高分別為4588/1865/1626毫米，軸距2765毫米。

尾燈設計也同樣是整車的亮點所在

車尾方面最讓人關注的當然還是“燈廠”出品的貫穿式尾燈，在擁有了極其復雜的內部結構設計之后，其點亮效果也必然十分出眾。另外，我們試駕的這款先享版車型，除了配備專屬異星藍車外，全車也都采用了黑化風格。

奧迪Q4 e-tron延續了奧迪家族內飾風格

帶聲音反饋的11.6英寸MMI中央觸控顯示屏

內飾部分，奧迪Q4 e-tron沿用了最新奧迪家族內飾風格，搭載10.25英寸數字儀表盤、帶聲音反饋的11.6英寸MMI中央觸控顯示屏，整體呈現出不錯的科技感。車機系統方面，新車還搭載了新一代奧迪Connect，可以更好地兼容不同的App，比如加入了高德地圖，并能與手機版高德地圖形成互聯。但考慮到現在用戶都越來越喜歡智能座艙、高階輔助駕駛以及更智能的語音交互，在這方面奧迪Q4 e-tron還有很大的提升空間。

首次采用運動風格雙平底方向盤

多功能鍵支持觸摸和滑動操作

奧迪Q4 e-tron配備的全新方向盤，也是品牌首款采用運動風格雙平底方向盤的車型，上方多功能按鍵在常規狀態下顯示為黑色面板，啟動車輛后會由背光展示不同功能，而且支持觸摸和滑動控制。

采用中國專屬RS風格運動座椅

前排空間展示

后排空間展示

車內的中國專屬RS風格運動座椅采用了Dinamica面料，觸感和乘坐舒適性都十分出色。只不過為什么即便是頂配車型也沒配備個座椅通風呢？至于空間方面表現還不錯，身高190厘米的體驗者在前排頭部空間有四指余量，后排頭部空間三指、腿部空間一拳，中央地板也沒有明顯凸起。

在經過了一天的試駕，我必須要承認豪華品牌做出的電動車產品也依舊有著其深厚的造車底蘊存在。動態層面有著其一直以來的堅持，在擁有出色行駛質感的同時，也更貼近我們印象當中的駕駛習慣。靜態層面雖然沒有那些天花亂墜的配置加持，，只不過是智能化方面顯得過于保守了一些，但滿足日常使用沒問題。所以，如果您各位手握30多萬預算，究竟是愿意買特斯拉Model Y這種科技屬性明顯的電動車，還是愿意去購買奧迪Q4 e-tron呢？歡迎在評論區留言討論。