文：懂車帝原創(chuàng) 周桐

[懂車帝原創(chuàng) 產品] 當1.5升渦輪增壓發(fā)動機成為主流，以往常見的2.0升渦輪增壓發(fā)動機在如今都顯得“難能可貴”，就如同今天我們試駕的這輛奔馳C 350 e L一樣。相比于搭載1.5T發(fā)動機和48伏系統的奔馳C 200 L和C 260 L車型來說，奔馳C 350 e L不僅搭載了由2.0升渦輪增壓發(fā)動機和電動機組成的插電式混合動力系統，還標配了空氣懸掛，只不過40.73萬元的售價也會讓不少潛在用戶望而卻步。那么奔馳C 350 e L究竟值不值這個價格？今天我們便來一探究竟。

奔馳C 350 e L搭載了由2.0升渦輪增壓發(fā)動機和電動機組成的插電式混合動力系統：發(fā)動機最大功率為150千瓦，最大扭矩為320牛·米；前置電動機最大功率為95千瓦，最大扭矩為440牛·米。傳動系統方面，該車采用了9速手自一體變速箱。此外，容量為25.4千瓦時的三元鋰電池組位于后軸上方，CLTC純電續(xù)航里程為105公里。

奔馳C 350 e L一共有5種駕駛模式可選，分別為B（保持蓄電池電量模式）、EL（電動模式）、H（混合動力模式）、S（運動模式）以及個性化模式。在保持蓄電池電量模式下，發(fā)動機驅動車輛的同時會為電池補充電能，并讓電池保持在當前的電量以應對接下來的純電使用場景。而從駕駛體驗上來看，該模式下發(fā)動機基本會一直介入驅動環(huán)節(jié)，但因為要為電池補能，整體動力的響應都不算積極，可以看作是為了應付部分特殊場景而設計的駕駛模式。

電動模式的表現與尋常電動車并沒有太多區(qū)別，油門踏板的反饋十分積極，動力輸出和駕駛意圖基本保持一致，并且電動模式下最高車速也能達到140公里/小時，應對短途城市出行場景沒有問題。所以，這個模式就非常適合那些有固定車位和充電樁的消費者，既可以實現低成本的城市出行，偶爾長途也不會有里程焦慮。

混合動力模式下，發(fā)動機和電動機協同出力，低速階段仍然以電動機驅動為主，動力輸出比較柔和，且高速巡航時發(fā)動機介入感也很輕微。只不過在急加速情況下，發(fā)動機會比較突兀的介入驅動，會有一種被“踹”上一腳的感覺，爆發(fā)力雖然比較強，但還是需要駕駛員提前做好預判。

運動模式下，發(fā)動機更樂于在動力輸出中扮演“主角”，搭配電動機高扭矩特性，無論是低速還是中高速再加速的表現都可以用得心應手來形容，而相比較于更加經濟高效的混合動力模式來說，運動模式能提供更多的駕駛樂趣，且動力輸出相比混合動力更加平順一些，只是發(fā)動機噪音也確實會更加明顯。

9速手自一體變速箱并沒有太多的存在感，這主要得益于電動機在低速階段帶來的幫助。而在切換到運動模式后，變速箱降擋動作也很果斷，只是面對走走停停的路況，低擋位之間切換的動作并不算順滑，會有一些輕微的頓挫，但對于乘坐感受來說并沒有影響。

如果說動力系統的表現符合預期，那么制動踏板的表現則有些不盡如人意。相比于沉穩(wěn)的油門踏板來說，制動踏板的腳感首先偏軟，其次踏板行程的初段制動力較弱，加上電動機和電池帶來的“負擔”，在減速初期反饋并不算利索，甚至會覺得有些偏軟。而隨著制動踏板行程不斷加深，制動力的釋放又不夠線性。

底盤對于路面顛簸的處理十分從容，即便是較大的坑洼也能化解掉大部分的沖擊力，顯得比較有韌性。此外，為了減輕電池對于后軸的壓力，奔馳C 350 e L還在后軸配備了空氣懸架，雖然對于操控性并沒有太多提升，但至少在顛簸路面時也能保證后排的舒適性。

奔馳C 350 e L的轉向手感相比奔馳C 200 L和C 260 L來說并沒有太多變化，轉向力度適中，車身指向性也比較精準，能帶來一定的操控感。隔音降噪的表現堪稱優(yōu)秀，前排使用了雙層夾膠玻璃，在中低速階段對于路噪和風噪的隔絕都比較到位，除了運動模式下發(fā)動機聲音會比較明顯，發(fā)動機啟動時也不會傳來太多噪音。

不同于其他車企對插混車型的做法，奔馳C 350 e L在外觀上并沒有增加太多標識來強調其插混身份，整體造型與現款在售的奔馳C級燃油版車型并無區(qū)別。前臉依舊延續(xù)了奔馳家族標志性的進氣格柵造型，內部采用鍍鉻元素的點陣式布局，熏黑風格的前包圍也帶來了一定的運動感。

前大燈組造型圓潤，內部配備了84個獨立光源，具備650米的照射距離。在功能方面，奔馳C 350 e L還配備了自適應遠光燈輔助系統增強版，能夠調節(jié)燈光從而避開其他行駛中的車輛。

車身側面，奔馳C 350 e L的造型與燃油版車型也沒有區(qū)別，線條流暢舒展，配備有五輻式雙色低風阻輪輞，并且搭配通風剎車盤和銀色剎車卡鉗。輪胎選擇了固特異EAGLE F1，規(guī)格為225/45 R18。

車尾部分，奔馳C 350 e L與奔馳C級燃油版車型也基本保持一致，只是在尾標處增加了“e L”標識已表明其車型身份。車身尺寸方面，奔馳C 350 e L的長寬高分別為4882/1820/1450毫米，軸距2954毫米。值得注意的是，奔馳C 350 e L的整備質量達到2130公斤，比2023款 C 260 L 運動版 4MATIC（整備質量1800公斤）車型增重了330公斤。

內飾部分，奔馳C 350 e L與燃油版車型保持同一風格，延續(xù)了奔馳S級的內飾設計風格，采用了對稱式結構并配備了12.3英寸液晶儀表盤和11.9英寸中控屏，用料上也運用了銀色飾條、鋼琴烤漆以及大量的皮質來凸顯質感，只是皮料下方的填充物比較單薄，觸感上有些偏硬。

11.9英寸中控大屏有較大的“黑邊”，整體視覺效果一般，操作流暢程度也都沒有問題，車載高德地圖以及其他車載應用比較好用，語音系統識別效率也很高，但相比同價位的造車新勢力產品在娛樂性上表現稍顯薄弱一些。

乘坐空間方面，前排體驗人員身高173厘米，座椅調整到最低之后頭部剩余一拳，來到第二排之后頭部空間略顯局促僅為三指，腿部空間還比較富裕，有兩拳以上的余量。此外，后排中間位置的座椅舒適性比較一般，其主要原因在于中間地臺過高，且頭枕高度無法調節(jié)。

此外，由于動力電池布置在了后軸上，侵占了后備廂空間，因此后備廂內的高度僅有370毫米，對于存放大件物品來說還是比較吃力的。

在電驅系統的加持下，奔馳C 350 e L的駕乘體驗相比C 200 L和C 260 L車型提升十分明顯，如果使用場景主要集中在日常城市通勤，那么105公里的純電續(xù)航里程能帶來更低的使用成本。但是，較高的售價注定奔馳C 350 e L只會被少數人選擇，并且動力系統和空氣懸架后期維護也是大家比較關注的隱性成本，參考40.73萬元的售價來看，各位是否會考慮它呢？咱們評論區(qū)見。