最近理想這個(gè)宣傳大師又帶火了一個(gè)概念就是“魔毯懸架”，概念炒的火，但歸根接地核心還是空氣懸架+CDC減震器。

說(shuō)到這就又帶出了讓人迷惑的電磁懸架，網(wǎng)上很多自媒體動(dòng)不動(dòng)就拿高大上的電磁懸架概念忽悠人，偷梁換柱。為了讓大家擦亮眼睛，今天這篇文章淺顯易懂的給大家講明白這幾個(gè)概念。

進(jìn)入正題之前先跟大家說(shuō)下懸架的組成。懸架其實(shí)大家都知道主要由擺臂/連桿、減震器、彈簧等組成。其實(shí)橫向穩(wěn)定桿也在里邊，這次不大涉及，就不講了。

擺臂和連桿算結(jié)構(gòu)件，主要起連接作用，限制輪胎的擺動(dòng)。而大家潛意識(shí)里懸架主要起減震和支撐作用的就是彈性元件減震器和彈簧了。上文提到的空氣懸架、電磁懸架或者電控懸架就是指的減震器和彈簧的不同形式。一般普通車上用的減震器和彈簧都是傳統(tǒng)機(jī)械零件，減震器就是普通液壓減震器（阻尼器），彈簧就是鋼材料的螺旋彈簧

到這里進(jìn)入正題，先說(shuō)減震器。普通液壓減震器大家都清楚，就不講了，現(xiàn)在聊下電磁減震器MRC和可調(diào)減震器CDC。

電磁減震器MRC(Magnetic Ride Control)主要是由磁流變減震器（Magneto-rheoloical damper, 簡(jiǎn)稱MRD）構(gòu)成，最大的特點(diǎn)是減震筒內(nèi)部則不是傳統(tǒng)的液壓油，而是磁流變液。磁流變液里有磁性微粒，可通過(guò)電控的磁場(chǎng)來(lái)讓磁性微粒在自由狀態(tài)和鏈狀狀態(tài)之間變化，這就改變了液體的粘度。從而控制減震筒的阻尼，也就是改變懸掛的軟硬。

減震器里邊也不再是一組閥片了，而是由電磁線圈取代。減震器活塞在運(yùn)動(dòng)時(shí)，通過(guò)控制活塞桿頭部的線圈電流就可以控制線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度，進(jìn)而調(diào)節(jié)旁邊流過(guò)阻尼孔內(nèi)的液體粘度，從而達(dá)到用電來(lái)控制減震器阻尼的作用。

磁流變液的控制特性就是響應(yīng)迅速及控制精度高，因此磁流變減震器可以以高達(dá)1000次/每秒的速度進(jìn)行大范圍的高精度控制，由此帶來(lái)減震器的大范圍的高性能變化，帶來(lái)各工況下最優(yōu)的支持和減震性能。中低速于城市道路行駛時(shí)，將懸掛阻尼的強(qiáng)度降低，從而有效吸收來(lái)自路面的震動(dòng)，保證車輛行駛的平穩(wěn)順暢，提升駕乘的舒適性；當(dāng)高速行駛或者轉(zhuǎn)向時(shí)，又可以瞬間提升懸掛阻尼的強(qiáng)度，加強(qiáng)車身的穩(wěn)定性，減小過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾，令駕駛更具信心。緊急制動(dòng)時(shí)，由于懸掛阻尼強(qiáng)度的提升，還能控制車身前傾的姿態(tài)并縮短剎車距離。

磁流變減震器最初不是使用在汽車上，后來(lái)由通用汽車及其旗下零部件公司德?tīng)柛Ｒ黄鹧邪l(fā)帶到了車上，因此在通用旗下車輛上使用較多，國(guó)內(nèi)比較常見(jiàn)的是凱迪拉克高配CT5上的電磁減震器。現(xiàn)在德?tīng)柛５膽壹芎椭苿?dòng)相關(guān)的業(yè)務(wù)被國(guó)內(nèi)供應(yīng)商京西重工收購(gòu)，主流就他們一家在供，因?yàn)榇帕髯円汉蛷?fù)雜線圈設(shè)計(jì)成本比較高，一套減震器成本上萬(wàn)，因此一般在高端車上才會(huì)配備。

不過(guò)這種減震器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，也會(huì)導(dǎo)致故障率高，工作時(shí)發(fā)熱量也大，對(duì)油封的考驗(yàn)也有很大挑戰(zhàn)，因此漏油控制是比較難的。

現(xiàn)在來(lái)說(shuō)下可調(diào)減震器CDC，這個(gè)才是市面上應(yīng)用最廣的電控減震器（也叫主動(dòng)懸架）。CDC的全稱是Continuous Damping Control，就是連續(xù)可變阻尼減震器。CDC的減震筒仍然使用普通液壓油，其核心技術(shù)來(lái)自電控液力阻尼調(diào)節(jié)閥，通過(guò)電控的控制閥門開(kāi)度來(lái)改變減震器阻尼。

因?yàn)殡姶砰y門的調(diào)節(jié)畢竟屬于機(jī)械運(yùn)動(dòng)，肯定不如液體磁流變的速度快，因此CDC的調(diào)節(jié)只能做到最快每秒百次的調(diào)節(jié)，從性能上說(shuō)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如磁流變減震器的。因成本相比磁流變減震器來(lái)說(shuō)也下降不少，市面上選用的車型較多。

聊完減震器，再來(lái)聊彈簧，也就是前面提到的空氣懸架。空氣懸架就是指的把鋼材料的螺旋彈簧換成了氣囊形式的空簧，通過(guò)空氣壓縮機(jī)來(lái)控制氣囊內(nèi)空氣的多少來(lái)調(diào)節(jié)氣囊的高度和軟硬，就達(dá)到了調(diào)節(jié)車身和底盤的高度和及部分懸架軟硬的目的。

另外空簧根據(jù)空腔的多少也分單腔空氣懸掛和雙/多腔空氣懸掛的區(qū)別。

顧名思義，前者內(nèi)部只有一個(gè)氣腔，后者內(nèi)部則至少有兩個(gè)或兩個(gè)以上的氣腔。單腔空氣懸掛，由于只有一個(gè)氣腔，導(dǎo)致內(nèi)部的空氣容積有限，且無(wú)法改變截面面積，因此，其功能表現(xiàn)也很有限，只能調(diào)節(jié)車身高度，且調(diào)節(jié)的范圍也比較有限。

而雙腔或者多腔空氣懸掛，相比單腔空氣懸掛增加了氣腔數(shù)，可以實(shí)現(xiàn)充放氣時(shí)空簧內(nèi)部受力面積的變化，從而達(dá)到更大范圍的改變懸掛的剛性，同時(shí)，車身高度可調(diào)節(jié)的范圍可會(huì)隨之加大。可想而知，空氣懸掛氣腔數(shù)越多，性能越好，不僅能應(yīng)付更復(fù)雜的路況，其舒適性也會(huì)更高些。

但是空氣懸架組成結(jié)構(gòu)復(fù)雜，除了空簧外還有壓縮機(jī)和氣罐等零件，因此整車上占用的空間較多，一般在大型車上才能布置的下。另外壓縮機(jī)工作噪音大， 也有一部分NVH的問(wèn)題。最后空氣懸架成本太高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，又容易壞，一旦維修費(fèi)用不菲，這也是空氣懸架早些年一直只在豪華車上配置的原因。

現(xiàn)在總的來(lái)聊下這幾個(gè)概念：

1. MRC和CDC都是電控懸架，有主動(dòng)控制的功能，因此都可以叫主動(dòng)懸架，但是他們只能調(diào)節(jié)懸架軟硬，不能調(diào)節(jié)懸架高度；
2. 只有MRC才是真正意義上的電磁懸架，如果把CDC也稱為電磁懸架有碰瓷嫌疑；
3. 空氣懸架主要是指帶有空簧的懸架。但是空簧很昂貴，一般配了空簧以后減震器也會(huì)相應(yīng)升級(jí)成MRC或者CDC，一般不會(huì)單獨(dú)出現(xiàn)空簧配普通液壓減震器的方案。

現(xiàn)在這幾個(gè)概念你搞清楚了嗎？