前言：不可否認，自主品牌正在進入一個不太好的惡性循環之中，慘烈的價格戰，其最終的結果也只能是兩敗俱傷，而一味追求低價的消費者們，亦是最終的受害者。精明的自主品牌開疆拓土，大多向更高級的的市場進軍，而海馬在推出M8之后，便回到緊湊級市場發掘新的增長點。于是，我們今天來到上海，試駕全新海馬M6，一款自主品牌的“大緊湊級”（A+級）車型。

這六七年來，海馬給我的印象并不深刻，像是班里一個內向普通的孩子，無功無過，低調的只有看到他的產品，我才會記起這樣一個品牌。這種性格延續到海馬的設計上，沒有家族設計、沒有酷炫元素，他們只是根據這兩年的趨勢，造出一款看得順眼的產品。

M6亦是這樣，整體的設計風格好像和現在的主流差了半代，流行的各種LED燈組在M6上也根本找不到。但是他并不老土，線條成熟、手法細膩，比傳統多了些激進個性，但又不像某些“自主殺馬特”那樣張揚輕浮。總之，M6給我的感覺就是一款很耐看的車型，盡管并不驚艷。

前臉飽滿立體，雖然你找不到什么設計上的點睛之筆，但組合在一起非常和諧。車側的上揚腰線有些新意，而多幅輪轂造型也和整車搭配妥當。尾部算是敗筆之一，既然要做A+級的產品，何故再搞出這些小氣設計。大尺寸的一體式尾燈也讓整個車尾的精致程度有所降低。

廠方宣稱M6的受眾是“泛90”人群，說實話，我到現在也沒搞懂這到底是怎樣一類人。我總是喜歡從產品力的角度為身邊朋友推薦車型，而大多數人則更相信“眼緣”，其實這不關乎于理性，只是一種偏愛而已。海馬M6在設計上沒有花哨的點綴，但我欣賞這種成熟的設計手法，略帶一些老牌日系車特有的味道。不知海馬所謂的“泛90”人群是否也是同樣的審美觀。

相比舒服的外觀設計，海馬顯然更希望從內飾設計上博人眼球，不過層疊式的設計并沒有很好的運用，在我看來，更像是雜亂的堆砌。不過好在功能區劃分比較清晰，各功能的使用也比較便捷。

內飾用料受制于成本，但還是運用了多種形式的裝飾覆蓋，看得出用心，但是效果一般，而且做工相對來說，只能算是良好，沒有達到自主大廠的水準。

同級中大多數都采用了運動感更強的三幅方向盤，但M6依然保守，不過手感不錯，也沒有讓我過多糾結。儀表臺的設計很復古，雖然加入了彩屏設計，但精致度不高。

M6的另一大宣傳亮點就是全新的MOOFUN系統，即海馬的新一代車載互聯系統。除了基本的影音功能外，通過與手機互聯，可以實現雙屏操作、應用拓展等，當然，看到繁雜的連接線，好心情立刻沒有了。更實際的其實是APP操作，可以實現遠程定位車輛、開啟燈光、解鎖車門等功能；同時支持預約保養、本地信息等內容。可以說，MOOFUN的功能全面且強大，海馬也希望藉此來吸引那些“泛90”人群。我個人的觀點相對保守，現在火爆的各類車載互聯系統，確對消費者有所幫助，但實際使用效果有限，在不增添過多購車預算的情況下，可以考慮。

作為一款A+級產品，海馬M6并沒有表現出非常出眾的空間水準，但比主流緊湊級還是要更寬敞一些，超過2米7的軸距，足以讓一個正常身高的男性舒適乘坐了。相對來說，后排座椅的舒適度更高，前排座椅還需要更多人性化考量，有效坐墊短小，角度欠佳。整體來說，座椅材質比較優秀，人機工程學稍顯不足。

在空間體驗上，M6還是表現出不錯的水平，各類杯架儲物格豐富，滿足日常所需綽綽有余。比較雞肋的算是中央扶手，位置偏后、容積過小，實用價值不高。另外，后備箱比較規整，只是容積亦沒有明顯優勢，而且做工粗糙、材質廉價，與內飾整體水準有較大差異。

在動力匹配上，全系采用1.5T發動機，這也是為了迎合國人的特殊需求，現在真是沒一款渦輪增壓發動機，都不好意思賣車了。這款1.5L渦輪增壓發動機最大功率120千瓦，最大扭矩223牛米，數據上非常漂亮，考慮到M6不足1.5噸的車重，動力水平基本與主流1.8L-2.0L的自然吸氣同級車型相似（據我們短途測試，油耗水平也基本相當）。

發動機的調校相對比較線性，沒有明顯的沖擊突兀，但同時發力也不夠強勁，提供連貫平穩的加速感受。中低轉速下，發動機輸出持續性好，但高于4000rpm之后，有明顯的動力回落現象，這也是渦輪增壓發動機的機械特點，日常使用中并不經常使用。

傳動系統匹配了一款CVT變速箱，整體感覺較為出色，動力銜接快速直接，并沒有一般CVT變速箱拖沓的感覺。但是偶爾中低速下收油，伴有明顯頓挫感，應該是CVT變速箱模擬檔位所致。

另外，這款CVT變速箱雖然表現出色，但仍不能消除結構缺陷，對于動力的抑制還是有所表現，就像撫平了波折的動力曲線，輸出趨向于更加平緩。在中低速高負荷工況下，情況最為嚴重，給人一種低扭不足的假象。

對于這套1.5T+CVT的動力組合，我們其實也不陌生，之前已經用于海馬S5車型，但是爆發了各種可靠性質疑，主要投訴點在于發動機異響等方面，在我們的短暫體驗中，并沒有感受到，不過這應該引起重視，我也希望海馬在M6車型上，會對動力系統的不足之處有所改進。

總的來說，M6的動力系統沒有太多亮點，表現相對成熟，但不夠出彩。變速箱相對來說更值得表揚，無論是工作效率還是對油門的反饋，都表現為同價位產品中的上乘。另外，在隔音方面，M6的表現超過了售價水準，這點同樣值得肯定的。

如果你此時認為M6只是一臺普通中庸的自主作品，就大錯特錯了。在我看來，M6最大的亮點并不是廠家所宣稱的“智能互聯”、“A+空間”等特點，而是底盤素質。

我曾經一直強調自主品牌之所以在極高性價比的同時，無法獲得更高級用戶的認可，其原因也在于行駛品質上。一臺車，樣子再好看，配置再多，終歸它還是要開的，舒適性、操控感這些看似基本、簡單而又難以兼顧均衡的感受，其實是自主品牌最欠缺的。

讓人意外的是，M6卻在這個方面給了我很好的感受，畢竟是曾經與馬自達有過合作，底盤素質非常成熟，這種成熟表現為懸掛幾何的優秀設定。在我們的試駕路段，基本上是上海的郊區，道路并不平整，細碎震動和大起伏很多，這也正好可以充分感受M6的底盤調教功力。

首先，M6非常舒適，但絕不是如老式美系車那樣忽悠，底盤緊湊規整，但懸掛擁有良好的濾震性，可以將細碎顛簸一掃而空，盡管這會犧牲一定的犀利操控感受。而對于大起伏路，懸掛亦可以拉住車身，并抑制回彈，穩定車身。這種感受我在自主品牌車型上很少遇到，成熟的調教風格讓我驚喜。

對于一款家用車而言，所謂的運動性無從談起，也根本沒有意義，在我看來，大家更需要的是相對精準的指向性和足夠的支撐韌性。M6并不是通過懸掛系統來單獨完成，而是整個底盤的組合效應。操控感確實不夠犀利，如果以運動性來判斷，無論是車頭的反應還是車身的跟隨性都有些拖沓，但對于一般家庭用戶而言，這種調教是到位的---相對準確的指向和小幅的方向曠量。

在高速駕駛時，底盤提供了良好的穩定性，助力調教很到位，能夠給駕駛者安心感，但低速下，方向有些沉重，或許是有意為之，畢竟像我這樣喜歡靈巧輕松駕駛感的消費者可能不在多數。在時速達到110KM/H時，出現了不該有的共振現象，這種擾人的高頻震動令人心煩意亂。另外一點小瑕疵是，油門剎車踏板的設計比較怪異，經常出現鞋被剎車踏板卡一下的問題，43號的鞋應該不是非主流的尺寸吧。

總的來說，M6的行駛性能讓我驚喜，如果動力系統能夠配合更完善的話，那么M6將會是一款動態素質非常優秀的產品。同車的媒體笑話我，對一臺10萬元內的大緊湊級車型，要求不要太苛刻。其實我并不是憤青，希望花夏利的錢買賓利，但是對于10萬元的家用車，可靠的產品、成熟的調教是最實惠的東西。

后記：初試M6，除了底盤調校比較成熟外，并沒有給我太多驚喜，在某些方面還會讓我感到這是一款急于上市的產品，某些人性化考量不夠充分。不過海馬非常清楚M6的賣點在哪里，“智能互聯”+“A+定位”+“渦輪動力”+“超高性價比”，這些元素非常能討好中國消費者，海馬M6集于一身。我的觀點可能更保守，不管如何做產品，自主品牌的口碑是靠產品品質一步步樹立起來的，這個過程很艱苦，但誰做到了，將主宰中國未來的自主市場。

（文章摘自騰訊汽車，特此感謝）

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