經濟觀察報 記者 鄭晨燁 “你知道比亞迪在充電樁這塊是怎么規劃的嗎？現在（充電樁）市場這么火爆，但看他們好像還沒什么動靜。”2月7日，杭州一家大型車企的產品經理蔡明佳與記者交流時如是詢問。

自2019年跳槽后，蔡明佳便一直從事新能源汽車充電樁產品的開發及電站運營業務的籌劃，今年以來，他明顯感到國內充電樁市場擴張腳步在不斷加快，甚至讓從業者們都萌生出一種“時不我待”的感覺。

“從去年年末防控政策優化開始，我們就判斷被壓制的市場需求有望快速回暖，所以對今年的業務很樂觀，而且年初中央及各地政府推行政策的力度也大超出我們的預期。”蔡明佳表示。

2月3日，工業和信息化部等八部門印發《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，其中明確在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點工作，試點期限為2023—2025年。

按照通知規劃，試點期內國內要建成適度超前、布局均衡、智能高效的充換電基礎設施體系，新增公共充電樁（標準樁）與公共領域新能源汽車推廣數量（標準車）比例要力爭達到1：1，高速公路服務區充電設施車位占比預期不低于小型停車位的10%。

此外，根據經濟觀察報記者不完全統計，截至2月10日，包括上海、深圳、河南及湖南在內的15個省市，也均發布了有關推動綠色基礎設施建設的相關政策，新能源賽道儼然成為各地政府疫后重燃經濟發展的第一把“火”。

政策驅動、需求復蘇，在熱鬧的充電樁賽道上，眼下正簇擁著心潮澎湃的投資人與從業者，不過，在激動的人群之外，也有一部分人對行業未來的發展懷著深深的隱憂。

長沙一位充電樁企業的區域銷售王峰就告訴記者，當前國內的充電樁市場面臨著運維缺失、多平臺內卷、電樁利用率低及布局不合理等諸多問題，這些因行業激進擴張而產生的現象又反過來阻礙了行業的進一步發展。

“充電站本質上是一個重資產投資，但現在行業內都只操心賣樁子，在電站運營上可能缺乏成熟的方案，所以出現了像利用率低、選址不合理以及壞樁死樁多等問題，核心其實就一個點，充電站現在掙錢的手段特別少，主要是依靠補貼，沒有補貼一些電站甚至回不了本。”王峰說。

市場前景“很廣闊”

不久前的春節自駕返鄉之旅，是金先生購置電動汽車后頭一次感到不方便。

作為一名深圳的普通白領，他在2021年購入了一輛比亞迪漢轎車用于日常通勤代步，買車前，金先生對于電動汽車存在的諸如里程虛標、電池安全及充電麻煩等常見問題就已做好了一定的心理預期，但真當其成為車主使用一段時間后，金先生卻又并沒有遇到太多其原先擔心的麻煩。

“最早的時候我也有里程焦慮，但實際上就算是里程虛標，跑個300多公里也沒問題，完全滿足日常需求，充電也不麻煩，平常一般一星期才充一次，公司和小區樓下都有充電樁，深圳的充電站也很多，關鍵是電費是真的便宜。”金先生告訴記者。

自從成為新能源車主后，金先生便堅定地相信新能源汽車取代燃油車將是歷史趨勢，但前些天的春節返鄉之旅又讓他改變了這個想法。金先生的老家在湖南長沙，距離深圳大約760公里，隨著去年末疫情防控政策的優化，他便做起了開電動車回老家的打算。

按照其出發前的規劃，這趟行程沿途只需要充兩次電，花費約11個小時便可到家，但實際行程卻花費了其一天一夜的時間，首要原因便是充電不方便。

“高速路的充電站布局還不是很完善，廣東境內的充電站還比較多，出了廣東之后，電站的間隔就遠上不少，而且服務區內的充電樁一般只有四五個左右，還常遇到壞樁，充電功率上不去，加上這個春節期間人多，每次充電都要排上一個小時的隊，然后再花快一個小時充電，很耽誤事兒。”金先生回憶。

而像金先生這樣的經歷還并非個案，記者在各大社交平臺以“電動汽車、長途、高速”為關鍵詞進行搜索，發現了許多同其經歷類似的人，這些春節期間自駕電動車長途返鄉的網友所指的主要問題，基本都集中在高速路充電站布局不合理、電樁過少、排隊時間過長等方面。

在新能源汽車滲透率持續提高的當下，作為新能源汽車產業發展重要保障的充電樁建設，為何還是出現了一定程度滯后，且影響到了廣大車主的出行體驗呢？

對此，蔡明佳告訴記者，國內各地對于充電樁建設的原則一直是大力推進、適度超前，從2019年以來，基本上每年充電樁設施的增速都維持在50%以上。

此外，中央及有關部門對于充電基礎設施的建設也一直十分重視，早在2015年9月，國務院辦公廳便出臺了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》。其中明確指出，原則上新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于10%，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。

“充電樁的建設并沒有滯后，只是新能車滲透得比較快，在特定場景下，比如假期出行，人一多自然就會帶來充電難、充電慢等不好的體驗。”蔡明佳表示。

“目前在國內，尤其是南方部分地區，車樁比已經十分接近1:1，不過，受制于充電技術，充電站與加油站的運營效率有較大差距，可能同樣面積的加油站一天可以服務上千臺燃油車，充電站就做不到。”資深新能源行業觀察人士郝鑫亦向記者表示。

根據中國充電聯盟1月12日發布的數據，2022年，國內充電基礎設施增量為259.3萬臺，其中公共充電樁增量同比上漲91.6%，隨車配建私人充電樁增量持續上升，同比上升225.5%。截至2022年12月，全國充電基礎設施累計數量為521.0萬臺，同比增加99.1%。2022年公共充電站增量為3.7萬座，保有量為11.1萬座。

從充電基礎設施與電動汽車對比情況看，2022年，國內充電基礎設施增量為259.3萬臺，新能源汽車銷量688.7萬輛，樁車增量比為1：2.7 。

“2022年充電基礎設施與新能源汽車繼續爆發式增長，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。”中國充電聯盟在數據報告中指出。

在2月3日，工業和信息化部等八部門印發《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》后，華安證券也曾發表過一份研報測算，稱試點工作期間（2023—2025年），國內新增公共充電樁市場空間為510億元，公共充電樁增量市場復合增速將超46%。

另根據英大證券在2022年11月發表的一份研報，以車樁增量以及充電樁單價測算，預計2023年至2025年之間，公用充電樁市場空間為1536.3億元，私用充電樁市場空間為126.7億元。

“今年以來政策驅動持續超預期，加上新能車市場擴張本身就增速較快，所以未來幾年充電樁的市場前景十分廣闊，隨著充電樁建設的進一步加快，充電難、充電慢的問題也能得到解決，像是假期開電動車自駕長途，或許就再也不是一件麻煩事了。”郝鑫表示。

“戰局激烈”賺錢難

廣闊的市場前景，讓許多充電樁從業人士心潮澎湃，但其中并不包括王峰，他是長沙一家電樁企業的區域銷售，過去幾年間他的銷售業績一直在保持增長，作為一名普通打工人，順利地在能源轉型的浪潮中分得了一杯羹。

王峰所在的企業位于汽車充電樁產業鏈的上游，主要生產并銷售各類電樁設備，從邏輯上來說，其客戶大多數本應為中游的充電運營商，但在實際工作當中，他卻遇到過各色個人投資者。

“大家都知道這是個風口，所以很多個人都想著看能不能投錢來建個電站賺點錢，有些小企業甚至開發了自己的APP來運營電站。”王峰表示。

“充電樁產業鏈現在呈現的是比較分散的行業格局，不論是上游還是中下游，因為充電樁這類產品本身并沒有什么技術門檻，產品同質化嚴重，充電站建設也屬此類，很多自持物業或具有一定資本的中小企業，甚至個人都可以投資建設一個電站。”郝鑫告訴記者。

不過，從去年下半年以來，王峰開始注意到，客戶對于電站運營的關注度在明顯上升，“以前客戶一來就是點名要多少臺設備就拉走了，現在都在問我投資一個電站一天能有多少流水，回本周期是多長，要考察得非常詳細。”王峰說。

但是在電站投資及運營上，王峰所在企業并沒有一套成熟方案，在他看來，充電站的投資及建設在很多方面都不可復制，例如，各地政府的補貼政策、場地的報備審批、樁網間的協調，都需要投資者根據實際情況，因地制宜地進行建設。

王峰以一個位于一線城市典型的20個車位、120KW的雙槍充電站的投資建設流程，向記者舉例說明：“電站建設首先是選址，也是最重要的一步，建設場地情況怎么樣？是自持物業還是租賃？是停車場還是未開發的荒地？附近變電站容量能不能接受？場地位置車流量怎么樣？是不是挨著商圈、小區、辦公區？”

在選址確認后，電站投資者還需要到當地主管部門進行備案及土地審核，并向地方電網提出電力申請，明確供電方案，購置變壓器，委托設計聘請有資質的施工單位。

王峰告訴記者，僅上述選址、規劃、備案審核等前期工作，電站投資者就需要準備30萬元左右的預算。而在設備購置方面，目前主流的120kw雙槍充電樁，單臺設備6萬元左右，20個車位的場地就需要購買10臺，再加上后續的電纜、道閘、監控施工，也需要20萬元左右的成本，在不考慮場地租賃費用的情況下，就需要110萬元左右的投資預算。

而一百多萬的投資，回本周期卻十分漫長，因為目前充電站的盈利手段十分單一，主要依靠電費差價及額外的服務費賺取回報。

“目前國內一線城市的充電費用大多在1元/度左右，峰時價格能達到1.5元，谷時價格最低在0.7元左右，此外還會每度電額外收取一筆兩毛至三毛的服務費，在滿負荷運營狀態下，一天能有兩千元左右的收入。”王峰表示。

看起來似乎很美好，但這都是建立在一個理想模型下的測算。實際情況下，充電站很少會出現滿負荷運營的情況，經常會出現大面積的空閑，或是出現車輛占位的情況。

“把充電站當免費停車位，插上充電槍但是不充電人走了，這種情況在電站運營中很常見，大大影響了運營效益。”王峰說。

此外，電樁也需要每半年甚至更短時間聯系廠家進行運維，這又是一筆額外的成本。

“電站運營起來，實際情況會很復雜，現在很多一二線城市的電站布局不合理，很多電站扎堆建到一塊，大家卷得都不掙錢，然后現在充電平臺又多，各家之間互不兼容還老打價格戰，動不動就是免費充電、免服務費，電站投資者還要給充電平臺、導航地圖額外去交引流費用，不然就沒有用戶流量。”王峰指出。

在此背景下，當前大多數電站的建設，主要還是依靠各地政府給予的補貼驅動，以深圳為例，根據深圳市發改委頒布的最新補貼政策，按照充電設施裝機功率，對直流充電設備給予400元/kW建設補貼；對40kW及以上交流充電設備給予200元/kW建設補貼，40kW以下交流充電設備給予100元/kW建設補貼。

較高的建設補貼及電站運營的麻煩與復雜，讓許多企業及投資者抱著“薅羊毛”的心態加入到了充電站建設當中。“我經手過很多項目，選址非常不合理，既不在路網上，也不在大車流量的地方，可能是荒郊野嶺，反正買上一些便宜設備往哪一按就去申請補貼。”王峰表示。

郝鑫認為，任何行業誕生初期都要經歷一段粗放式發展的階段，當下的充電樁行業還處在激烈競爭的態勢中，在充電技術未見突破的情況下，許多平臺乃至生產廠商為了搶占市場就在量上打起了主意。

“大家都想先把自己的電站鋪開，把品牌聲量打響，建立起屬于自己的用戶圈子，如何長期運營可能考慮得太少。”郝鑫說。

根據中國充電聯盟數據，截至2022年12月，全國充電運營企業所運營充電樁數量TOP3，分別為：特來電運營36.3萬臺、星星充電運營34.3萬臺、云快充運營25.9萬臺。

但是記者卻注意到，目前作為行業第一的特來電，在過去一年多中，經營卻始終處于虧損狀態。

根據電力設備上市公司特銳德2022年的中報披露，其控股子公司特來電新能源股份有限公司，2021年的營收為31.04億元，凈虧損為5132.1萬元；2022年上半年營收15.83億元，凈虧損為1.06億元。而在2022年3月，特銳德還曾發布公告稱擬將其控股子公司特來電分拆至科創板上市。

眼下，王峰正在打算完成自己職業生涯的一次轉型，即從一名普通的電樁銷售轉型充電站運營，在他看來，單純的銷售電樁恐怕很快便難以為繼。“現在充電樁全行業除了賣設備的，基本不盈利，如果這行不掙錢，單純靠補貼自然是不長久的，怎么讓電站成為一個成熟又好做的生意，是所有從業者都需要關注的。”王峰說。

郝鑫亦向記者表示，眼下充電站營收模式單一的現狀也并非不能解決，對于廣大車主來說，來到充電站即意味著最少半個小時的充電時間，如果充電站能做好相關需求的服務，例如，購物、飲食、休閑等，很快就能開辟出第二增長曲線。

此外，記者還注意到，目前各地政府補貼政策也正在轉向，從補貼電樁建設轉而拓展至運營、建設雙重補貼，以促進充電樁產業更加良性的發展。

例如，2022年9月，江蘇省常州市發布了《常州市新能源汽車充電設施建設運營財政補貼辦法》，其中指出，對納入省統一管理的充電設施建設運營單位，在市充電設施監測平臺中上年度充電量達到50萬千瓦時及以上的，可申請充電設施運營補貼，補貼標準不超過0.1元/千瓦時。

“2023年充電樁產業的戰局還會更加激烈，相比起生產設備，產業未來的重心更可能圍繞電站運營展開，其中或許會誕生出更多新鮮的商業模式。”蔡明佳說。