什么是汽車的靈魂？

汽車行業電動化、智能化大潮之下，在堆疊了昂貴的硬件之后，軟件就成為了靈魂和核心競爭力。車企該如何塑造新的靈魂？

9月20日，上海交通大學汽車研究院副院長殷承良在第23屆中國國際工業博覽會汽車行業專場論壇上，針對“軟件定義汽車：汽車大變革時代的機遇與挑戰”的主題以及以上行業現象進行了相應的分享。

觀察者網根據現場錄音整理，未經發言人審核。

以下是演講實錄：

殷承良：各位同仁！下午好！

大家都知道，現在我們正在經歷的是百年未有之大變革，這樣一個百年未有的大變革，對政治、經濟和文化會產生方方面面的影響。

今天我們主要從技術方面來討論。

01. 整車廠與供應商的關系變化

首先，汽車發展到今天，各種新興技術交叉融合集中體現。很多年以前，我們提出汽車“新四化”，智能化、網聯化、電動化、共享化。但總得來說，這些東西最終怎么去把它們徹底地穿起來？軟件起到了非常重要的作用。

軟件定義汽車的具體實施過程，與傳統有何不同？實際上，與軟件賦能汽車相關的還有許多名詞，如軟硬件解耦、預埋硬件等。你應該明白這些名詞背后的含義，以及它們對未來改造的影響。

事實上，過去傳統的汽車，在賣出來的那一瞬間，它就開始進入到一個貶值狀態。什么意思？如果你從4S店提出汽車，一分鐘后賣掉，汽車立即就會打折，即使你沒有碰到汽車。

圖源：比亞迪官網

但是現在不一樣，在汽車賣出去那一瞬間才“剛剛開始”，它可以通過軟件功能不斷地升級，使得你的車不斷地被賦予新的能力、新的功能，它就有新的價值。這是跟傳統過程完全截然不同的新趨勢。車的靈魂在不斷升級。

同時，軟件定義汽車有一個非常深層次的生態。由于整車廠會將整個硬件完全扁平化，最后基本上都是在開發過程中，通過算法和軟件來控制核心技術。在這個過程中，是主機廠和供應商的關系一定是重構的，軟件會扮演非常重要的角色。

首先，主機廠與零部件供應商的關系可能會徹底發生變化。

很多三級供應商可能會變成一級供應商，最典型的就是芯片。我們就說英偉達的芯片，原先特斯拉最早是用Mobileye的(EyeQ3芯片)，跟普通的一級供應商是一樣的，后來它覺得不滿意，要求自己直接能把算法布置到芯片，Mobileye不干，（特斯拉）一腳把這個供應商踢掉，把芯片商提上來了。

原本是三級的供應商，直接提到一級。到最后，又覺得你（供應商）這個芯片不能為我的算法做優化，你還是通用的賣給全世界的，也不滿足要求，又是再一腳踢掉，干脆我自己來做芯片。

所以你說它到底是一級、二級還是三級？過去我們的傳統汽車的零部件供應商分層是非常明顯的，Tier1、Tier2、Tier3，但是你看今天硬件和整車的關系，整零關系已經越來越不明顯了。過去我們認為是三級以上的供應商，現在有可能就是一級供應商。

因此，在汽車生態重構中，主機廠與供應商的關系越是走在世界前列，我們會發現其一、二、三級供應商逐漸淡化，甚至有些按照一級來操作。

02. 傳統汽車與新汽車的關系

現在我們來討論傳統汽車與新型汽車之間的關系，究竟哪方面不一樣。

首先，傳統汽車廠的邏輯是正確的。我們畫了兩棵樹，以樹來表示車企。大的汽車企業集團，銷量500萬以上的，德國有“三大”（奔馳、大眾、寶馬），法國現在還有一個半（其中包括尼桑），雷諾和意大利那個（FCA）合了，整個歐洲大汽車集團還剩五個。美國還剩2個（通用和福特），日本2個（本田和豐田），還有韓國的現代，算起來全世界500萬（輛）以上產能的汽車集團就是10個。

殷承良教授舉例所畫的樹，以此來表示車企與市場發展狀況

他們都有一個共同特點，那就是樹干是整個集團的核心，樹枝代表零部件供應商，有發動機、變速箱、品牌等等。樹干下面發達的根部代表廣袤的市場，說明他們是從市場上發展起來的。簡而言之，其發展基礎就是賺取的銷售額以及其他利潤。然后給他的零部件，如樹枝、樹杈、發動機、變速箱和品牌等，包含各種不同的元素。

右邊所描述的是我們國家汽車市場的現狀。這個現狀已經被打破。

過去全國的幾百家整車廠為什么能活下去？這里存在一個悖論：全世界的整車廠加在一起，只活了9個。而我們活了幾百個。

這是個有趣的現象，其中是什么原因？

自從加入WTO后，我們形成了一個保護體系。圖右側每一塊的籬笆片代表國家汽車行業保護政策。從國家發改委到地方，逐次會有相應的保護政策。就像圖中在給樹澆水的園丁，自上而下形成一個體系。各個省都有自己的整車廠，自己的產品又被送到各個地方。

請大家注意，從2022年的1月1日開始，全中國的汽車產業已經打破了這個籬笆墻。我們當時的政策承諾是，到2022年1月1日，不再對所有整車設限，允許外商獨立建廠，自己運營。這時候全世界的整車廠都會參與其中。隨著這個期限的到來，汽車界的洗牌也開始了。

圖源：每經網

自2023年1月起，東風率先掀起一輪價格戰，那一輪處理了十幾家，最近另一輪又開始了。大市場環境下，搶養分的競爭會非常激烈，在新的過程中，我們面臨一個問題，原有的整車為王的情況會變化，之后傳統整車廠和零部件供應商可能會各自為戰。這是需要大家去思考的方向。

03. 未來汽車的新模式

許多人把未來汽車同手機進行比較，這種情況實在太多了。例如，我們一直在思考未來汽車生態，是否有可能利用5G或6G這樣的先進技術，讓汽車實現一種全新的智能模式？我認為大有可能。

事實上，本身就有人將汽車稱為新的終端。從第一代插線的臺式機、第二代可移動筆記本電腦，再到第三代的智能手機和平板，那么第四代，我可以明確告訴大家，就是汽車。這個時候，汽車已經不僅僅是簡單的交通工具，它是一個更深層次的應用終端。

第一代臺式機 圖源：國家博物館官網

另外就是個性化、智能化的發展，以后可能每一臺車都不一樣。智能座艙就是非常典型的體現，人工智能發展以后，車買來后基礎功能是一樣的，幾天以后，經過個人各自訓練，每臺車都不一樣，再加上以后AR、VR、休閑娛樂等功能，這就靠軟件算法賦予汽車能力，這也是一個非常好的發展。

但是大家要注意，有些基本功能始終排在首位，就像手機的通信功能。未來汽車也會如此，它必須具備出行行駛的功能。這是一個基本邏輯，在此基礎上我們才能討論軟件定義汽車的本原。

04. 軟件如何定義汽車？

軟件定義汽車與我們輔助汽車的邏輯有何不同？實際上軟件這件事，無論從汽車的角度還是其他方面，都有一個最基本的邏輯：軟件最早、最深層次是跟硬件打交道，一定又一個硬件的設備驅動，然后才是軟件操作系統、硬件架構、應用層?；仡^看，我們的電腦、手機，都是有相似之處。在軟件方面，有一句話非常重要：從一而終。

全世界最大的三家軟件企業：微軟、谷歌、蘋果，它們各自的硬件平臺都只有一個。微軟的硬件平臺是英特爾，AMD跟英特爾全兼容；谷歌全是基于ARM的硬件平臺；蘋果是自己的A系列的芯片架構，但也是基于ARM。

現在我們問題來了，軟件和汽車行業事實上有天生矛盾的地方。在大的汽車公司來說，那么多的車型、發動機、變速箱，芯片使用也不一樣。

但是我們傳統上都要講整車為王，整車廠什么東西都要兼顧。在這樣一個邏輯下，軟件同時也要被整車廠掌控，可是軟件這個事情又不可能每一個整車平臺都去找一撥人，全集團、全公司就做一個大軟件平臺，一個軟件平臺什么東西都要cover，這是個煩。

如果你的平臺有很多，每個平臺都有一個動力系統芯片，操作起來是不太容易實現的，最后一定是吃不下去，因為無法將軟件——汽車的靈魂作用在同一個平臺上。并且作為整車廠來講，也不希望將汽車的“靈魂”交出去。

目前我認為業界做得最成功的是特斯拉，他們算是給出了一個不錯的先例。特斯拉各款車的電子電氣架構、操作系統、通信架構等都是一樣的，不一樣的是造型、機械、沖壓等。

另外，原本汽車講究的是品牌。如果不同的品牌，大家都整合到一起，變成一個大的平臺，到了同質化的時候，也就沒有了汽車品牌，沒有了奔馳、寶馬，沒有了大眾，也沒有了上汽，最后有的是什么？就是咱們深圳做的計算機殼子，臺灣做的主板，里面一顆芯片是英特爾或者AMD，再加微軟操作系統組合出來的臺式機。如果最后走到這里，將來可能有一天，汽車最后的命運就是這個結局。

我個人更傾向于可能的未來就是，讓汽車也能變成手機一樣，過幾年我就換一個。如何實現？還真要走到一個大平臺上去，軟件定義汽車才是實現這個東西的最基本的共識。

我覺得梅賽德斯-奔馳集團的董事會主席康林松（Ola K?llenius）三年前就想明白了，他的觀點是如何去把奔馳做小。就是把我不賺錢的、復雜的、不能打破潮流的部門，干脆該賣的賣，該清的清，最終讓這些問題變得小而精，符合未來的潮流。這可能會導致汽車界變成一個扁平化的結構。

梅賽德斯-奔馳集團的董事會主席康林松 圖源：汽車之家

龐然大物的大汽車企業集團實際上跟軟件定義汽車的根本邏輯是格格不入的，最終總會有一方妥協，最后走到一個扁平化的結構，可能才是比較合理的。

另外，“軟件定義汽車”使得生態真正扭轉過來后，整個生態鏈還是會受益的。隨著汽車功能、操作系統復雜度提升，我們還真得好好在這個地方集中力量耕耘。

以后，各種各樣對應的軟件價值都會提升，也會為我們其他的一級供應商帶來比較好的收益。包括數字化的服務、無縫融入工作和生活的方方面面，也就是說，打破汽車現在既定的生態鏈，進入到更廣泛服務空間時，獲得的附加值將是百倍、千倍。

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