人怕出名豬怕壯，剛上市的奔馳E級被“鋼材門”推到風(fēng)頭浪尖。事件起因是新奔馳E級海外版和國產(chǎn)后長軸距版本之間車身的材料差異。孰是孰非，已經(jīng)不在重要，重要的是：全鋁車身，你到底知多少？

什么是“全鋁車身”？

很多人一看到“全鋁車身”便以為他們所理解的“車身”全部都是以鋁合金為材料制造的，然而現(xiàn)在所謂的“全鋁車身”中的“車身”指的是車體承重的框架主體結(jié)構(gòu)，也叫做“白車身”。千萬別把白車身與車身覆蓋件混淆，因為車身覆蓋件則一般指車門、前后蓋和翼子板等車輛表面的部件，其實100多年前的福特T型車就已經(jīng)采用了鋁制車身覆蓋件了。

“全鋁車身”中的“全鋁”指的是白車身的主要材料為鋁合金，白車身內(nèi)的一些影響碰撞安全的重要結(jié)構(gòu)仍會使用高強(qiáng)度高或超高強(qiáng)度鋼，也就是說“全鋁車身”其實也屬于鋼鋁混合車身。所以，100%鋁合金制造的“全鋁車身”在量產(chǎn)車中是不存在的。

什么車用“全鋁車身”？

先說明一下，奔馳旗下的所有轎車車型都沒有宣稱采用了“全鋁車身”，而代號為W213的新一代E級轎車不管是標(biāo)準(zhǔn)軸距版還是國產(chǎn)的長軸距版，都是使用以鋼材為主的鋼鋁混合車身。

本田初代NSX車身及車身覆蓋件大量采用鋁合金

世界上第一輛宣稱采用“全鋁車身”的量產(chǎn)車是1989年本田的初代NSX，而真正首次實現(xiàn)“全鋁車身”大規(guī)模量產(chǎn)的是奧迪，奧迪在1995年首次在A8上采用了“ASF空間框架”車身技術(shù)，該技術(shù)在白車身與車身覆蓋件上大量使用鋁合金，并且該技術(shù)繼續(xù)沿用在了A2、TT、R8等車型上。

奧迪A8（1995）的ASF空間框架全鋁車身

現(xiàn)今，除了奧迪的部分車型以外，還有許多豪華品牌在其產(chǎn)品中使用了“全鋁車身”。

第六代捷豹XJ采用了全鋁車身

捷豹XFL的全鋁車身已實現(xiàn)國產(chǎn)化

捷豹在2003年推出了采用“全鋁車身”的第六代XJ，并且現(xiàn)已實現(xiàn)了旗下所有車型“全鋁車身”化，國產(chǎn)的奇瑞捷豹路虎XFL已實現(xiàn)了“全鋁車身”國產(chǎn)化。與捷豹同屬一公司的路虎也在第四代攬勝上采用了“全鋁車身”，成功實現(xiàn)了近200kg的輕量化。

由于電池重量，車身輕量化是電動車的一個重要課題，大名鼎鼎的特斯拉便采用了“全鋁車身”為自己瘦身。

特斯拉Model S的“全鋁車身”

一些車型雖不宣稱自己是“全鋁車身”，但其車身也使用了大量鋁合金，比如凱迪拉克的CT6的鋼鋁混合車身，其車身鋁合金占比達(dá)64%，采用了高達(dá)11種復(fù)合材料，并通過合理的車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化，保證車身強(qiáng)度的同時也實現(xiàn)了不遜色于“全鋁車身”的輕量化。

凱迪拉克CT6的鋼鋁混合車身

下面我們通過以下表格看看國內(nèi)中大型豪華車市場中各車型的車身材料：

可見國內(nèi)中大型豪華車市場中以上車型中宣稱采用“全鋁車身”的僅捷豹XFL一家，其余車型均采用鋼鋁混合車身，只是其鋼和鋁所占比重各有不同。

“全鋁車身”的優(yōu)缺點是什么？

優(yōu)點：

1、輕量化。采用“全鋁車身”與傳統(tǒng)鋼制車身相比，一般可實現(xiàn)100kg以上的輕量化，而車身的輕量化無疑會帶來動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性乃至操控性的提升，這是“全鋁車身”最核心的優(yōu)勢，也是其給用戶最明顯的使用體驗。

2、耐腐蝕。鋁有很好的耐腐蝕性，因此“全鋁車身”在使用耐久性上會比傳統(tǒng)鋼制車身略勝一籌。

3、更安全。鋁材吸能是一般鋼材的兩倍，“全鋁車身”中的碰撞吸能區(qū)將給車輛帶來更好的碰撞安全性能，減少乘員在碰撞時受到的沖擊。

缺點：

1、 加工難度高，成本高。鋁以及鋼鋁的焊接工藝技術(shù)難度大，成本較高。焊接工藝是影響車廠能否制造“全鋁車身”的重要因素，目前應(yīng)用于鋁焊接、鋼鋁焊接的焊接工藝主要有：鉚接、螺接、電阻焊、激光焊等。而鋁板韌性差，一般較難沖壓，鋁板的沖壓成型與鋼板相比要求設(shè)備與工藝的精度更高，拉高了制造成本。

2、維修困難，維修費用高昂。鋁的延展性很差，而且加工困難，一旦發(fā)生事故，鋁合金車身覆蓋件雖很難鈑金修復(fù)但還好可以整塊更換，只不過“全鋁車身”的修復(fù)就相當(dāng)困難了，維修費用分分鐘可能接近新車的價格。

國產(chǎn)奔馳E在哪“以鋼代鋁”？

前文已經(jīng)提到，國產(chǎn)長軸距奔馳E級采用的是普通鋼鋁混合車身，所謂爆料其實就是夸大事實。不過首先得承認(rèn)，國產(chǎn)奔馳E級肯定是減配的。

而事實上，海外版本的奔馳E級是在部分車身覆蓋件上使用了鋁合金，而國產(chǎn)長軸距版將其換成了鋼制部件，這在此前國產(chǎn)的W212和W211兩代E上是不曾出現(xiàn)的，但W213海外版和國產(chǎn)版的車身覆蓋件差異明顯要比前兩代要大，開發(fā)模具的成本更高，鑒于成本的壓力，在其他地方壓低成本是車廠的天性使然，也是很正常的市場行為。

長軸版奔馳E

標(biāo)準(zhǔn)軸距版奔馳E

此外，由于加長軸距的原因，白車身的結(jié)構(gòu)也有一些差異，所以標(biāo)準(zhǔn)軸距版和長軸距版的車身鋁合金占比重不一樣是完全無可厚非的。至于增加的300kg車重，更多是因為長軸距版更大的車身體積、配置和傳動系的差異所造成的。

部分車身覆蓋件換成鋼制部件后增加重量對車輛性能的影響也是遠(yuǎn)比加長軸距所帶來的影響輕微。只是鋼制覆蓋件的碰撞吸能較鋁制的差，所以車輛的安全性能尤其是行人保護(hù)方面會受到輕微影響，相比之下，消費者應(yīng)該會更關(guān)心其能節(jié)約維修成本的優(yōu)點。

總結(jié)

汽車輕量化已是大勢所趨，以輕著稱的鋁合金在汽車上的使用量越來越，“全鋁車身”作為一些車企的核心技術(shù)之一，正是這種趨勢的一個重要體現(xiàn)。但鋁合金和其他輕型材料的使用量并不能完全代表一輛車輕量化的程度，輕量化是一項系統(tǒng)工程，只有通過結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的不斷優(yōu)化，搭配合適的材料，適當(dāng)控制成本，才能造出真正為人們所接受的輕量化汽車。

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