3年前，全球疫情蔓延，再加上俄烏戰爭的添油加醋，致使油價一路飆升。

就拿當時的92號汽油來說，價格從6.5塊錢/升一度漲到了9.1塊錢/升。加滿一箱油要比之前貴一百多塊錢，讓很多油車車主都感覺自己被制裁了，快要扛不住了。

油價上漲之后，原本對電動車抱有偏見的油車車主，對電動車的態度都開始有所改觀，并投來羨慕的目光。

畢竟就單論用車成本而言，電動車確實是完爆燃油車的，燒電要比燒油便宜太多了。

以至于很多燃油車主都有種“開電動車簡直跟不要錢一樣”的錯覺，這里面有不少人一咬牙，一跺腳，就把自己的老油車賣了換了輛電車。

可誰能想到，就在電動車車主們還在吃瓜的時候，今年不僅油價漲，充電價格也漲上來了，有的地方甚至出現了電價翻倍的情況。

01. 一覺醒來，電價翻番！

前段時間，一位上海網友發帖吐槽稱：之前白天打開各大充電APP，電費基本在1-1.4元/度。

怎么一覺醒來之后，同區域、同時段的電價普遍漲到了1.7元/度以上，離譜一些的還有2.2元/度的了？！

8月份我去天津的時候，也發現了這個現象。最早深夜谷電價格只要0.4元，但現在最便宜也要0.6元起，更不用說白天動輒1.8元/度的時候了。

就連山西的某個縣城，都有了至少0.2元/度的漲幅：

而電費漲價，還真不是個例。廣州、重慶、鄭州、青島等地，充電價格都迎來了不同程度的上漲，漲幅高的甚至超過了一倍。

由此，也誕生了一個新的“職業”：充電戰士。

02. 新職業：充電戰士

對于電費上漲這件事，受影響最大的當屬一天到晚在外面拉活的網約車司機。

“本來想買輛卡羅拉，看油價一直在漲就沒敢買。后來圖充電便宜，就買了輛埃安S跑單。之前充一次電花個五六十就搞定了，現在充一次電得花小一百塊錢，一個月下來得多花1000多。再加上今年不好接單，錢真是越來越難掙了。”

以往，網約車沒電了就會隨時就近找個充電站充電，反正也差不了多少錢。

現在充電費漲上來了，越來越多的司機為了能充到“便宜電”，不得不為此搶充電樁，他們有些自稱為“充電戰士”。

而“戰士們”想要贏得“搶樁戰”，并沒有想象中那么容易。

一位鄭州的司機師傅，就分享了一下他的成功經驗：

“跑完晚高峰到晚上10點多，基本就得收工了。這時就得打開充電APP，看哪里充電便宜，而且還得看凌晨0點到早上7點這個時間的‘谷電’，會比白天便宜很多。”

“找著合適的充電站之后最好立馬趕過去，中途的散單能不接就不接。要是貪了這一單，保不齊就會比別人晚到，排不到樁就得再找別的便宜樁，或者等別人充完，回家又得晚一個多小時。”

當然，網約車司機們一天跑下來都不容易，確實沒有額外的精力再去為了個充電樁爭個你死我活。

但，對于普通用戶就不一樣了，最近還真出過不少為了搶一個“野生”的便宜樁破口大罵、甚至大打出手的情況，在十一過節這幾天抖音和小紅書上刷到了不少。

03. 電動車成本優勢蕩然無存？

新能源最大的優勢除了不限行、不限購、不用繳納購置稅之外，最大的優勢其實就是用車成本能吊打燃油車。

結果一波電費漲價之后，戾氣普遍重了很多。

“冬天續航打折、不敢開暖風！保費一年下來還這么貴！節假日充電要排隊！這些該忍的都忍了，不就是為了圖個用車便宜嗎？結果現在連電都充不起了！”

“愿意買電動車的人也越來越多了，到這個節骨眼上充電漲價，這不就是明擺著在割韭菜嗎？是想復制街邊共享充電寶的套路嗎？”

前段時間也有小伙伴留言，吐槽電價的問題。確實，哪怕續航能上2000km、5分鐘就能充滿電，只要電池電價漲上來，對老百姓來說，跟燃油車好像真沒太大的分別。

但正所謂先問是不是，再問為什么，我們不妨來算筆賬。

就拿大眾朗逸和AION S來說吧，都是10萬出頭的家用轎車，按照一個月通勤+出游開1800公里算，朗逸我們少算點，花費≈1800公里×6升/100公里×8.4元/升=907.2元；

Aion S這邊極限點算，都充2元/度的商電，一個月的花費≈1800公里×14度/100公里×2元/度=504元。

一年下來，也有至少5000塊左右的差距。除非電價漲到離譜的4元/度，否則電動車的用車成本依然碾壓燃油車。

04. 元兇A：電力運營商？

那么問題來了，接下來充電費會不會進一步上漲，將電動車的成本優勢蠶食殆盡呢？

要搞清楚這些，我們先要了解清楚電費為什么會上漲，具體漲在哪了。

一般我們在公共充電樁上充電產生的費用，是由“電費”+“服務費”兩部分組成的。

這其中，電費是由國家電網收取的，國家電網作為電力端來源，掌握著電費的絕對定價權。但凡涉及到電力調價，都需要主管部門在明面上公示。

拿上海作為例子，根據今年3月上海發改委發布的《關于進一步完善我市分時電價機制有關事項的通知》中顯示：

對于一般工商業及其他兩部制、大工業兩部制用電，夏季（7、8、9月）和冬季（1、12月）高峰時段電價在平段電價基礎上上浮80%，低谷時段電價在平段電價基礎上下浮60%，尖峰時段電價在高峰電價的基礎上上浮25%。其他月份高峰時段電價在平段電價基礎上上浮60%，低谷時段電價在平段電價基礎上下浮50%。

這一長段話里包含了兩層意思。

一方面是，電價并不是在全盤都在漲，上漲的只有用電高峰和尖峰時段（8:00-15:00、18:00-21:00），而低谷時段不但沒漲價，反倒還降價了（22:00-次日6:00）。

這充分說明，主管部門正在通過拉大波峰、波谷的電價差，引導社會用電調峰。而前面所提到的，為了搶波谷電價的“充電戰士”們，正是參與用電調峰的踐行者。

另一方面是，夏季和冬季的電價漲幅，是要高于其他月份的。

這一點也比較好理解，畢竟夏天要開空調，冬天要開暖氣，全社會耗電量整體上漲，電價自然就會漲上去。

在這次電價上漲之后，某位電力口的業內人士表示，“這波漲價，主要是為了平衡電力運營商們的利潤。”

這么說其實不無道理。

按照目前我國的能源消費結構，火力發電占比超過了80%（煤炭56%、石油18.5%、天然氣8.9%），水電8.7%、核能1.7%，而以光電、風電為首的可再生能源，占比只有11.4%，其他能源占比0.9%。

誠然，最近幾年我們光伏、風電的發展速度領先于全球，但受制于調峰需求，目前火力發電仍然我們的電力頂梁柱，這在短時間內不太好改變。

雖說我們離不開火電，但這幾年火電運營商們的日子，實在有些不太好過。

以國內火力發電龍頭運營商華銀電力為例，從下面的圖中就可以看出，華銀電力基本上每年都是高營收、低利潤，凈利率連1%都到不了，2021年還一下子虧了22個億。

火電企業利潤率持續低迷，一方面是資本方不太看好，畢竟從長遠來看，火電肯定是要走下坡路的。

而另一方面，國內環保政策越來越嚴，為了減少燃燒污染，需要火電廠比之前更要做到系統的減排管理，比如煤炭等原材材料的脫硫、脫硝加工要求越來越高，這些都會增加成本。

而今年對火電運營商來說，行情尤為不樂觀。大面積的洪澇災害等地質災害頻發，使得煤礦事故多發，各地都加強了安全檢查力度，很多煤礦都出現了減產停產，進而導致煤炭價格大幅上漲。

就拿火電最常用的無煙煤來說，去年價格基本在1000塊錢/噸上下，而今年一度漲到了1300-1500塊錢/噸。

或許，用電價上漲來保電力企業的利潤紅線，確實也是無奈之舉。

04. 元兇B：充電運營商？

說完了充電費中“電費”的那部分，再來說說“服務費”那部分，服務費產生的利潤，是由充電運營商收取的。

實際上，充電運營商的日子，甚至還不如電力運營商好過。

就拿國內充電龍頭特來電來說，根據充電聯盟的公布的數據，特來電以44萬臺的公共充電樁保有量，坐居國內充電運營商榜首之位。而2019年底，特來電公共充電樁保有量才15萬臺。

相當于不到4年的時間，特來電運營的充電樁就翻了整整3倍。

再一看特來電的財務數據，就沒那么好看了。

根據特來電母公司特銳德財報顯示，特來電雖然營業收入每年都在大漲，但每年都是負盈利，虧損一年比一年多，光是今年上半年，就創下了近年來的虧損新高。

充電樁建的越多，虧得越多，這種尷尬的情況，跟現在很多新勢力車賣的越多虧得越多，如出一轍。

不過，充電樁運營商虧損的原因，跟賣車虧錢還是有些不同的。

在2015-2019年這段時間，整個國內電動車行業都處于一種相對混沌的發展狀態，也包括充電樁企業。

當時有不少充電運營商懷揣著投機心理，為了盡快搶占市場“跑馬圈地”，都選擇了大面積的鋪設了慢充樁。

7-10KW的慢充樁，成本也就1000-2000塊錢，這也是為什么行業里都在說，做充電運營根本沒什么門檻，是個人都能干。

但，這些慢充投機商們，從邏輯上就出了個致命的問題——誰會沒事閑的在用公共的慢充樁呢？正常人肯定都會選快充樁的呀，不然一充七八個小時過去了，停車費比充電費還貴！

這也就造成了，許多公共慢充樁從建成的那一天起就成了“廢樁”，空置率非常高，想靠用戶充電把錢掙回來，幾乎是不可能了。

不過好在最近幾年，新建的公共充電樁基本上都是快充樁了，以前建的慢充樁有很多也改成了快充。為了吸引更多的用戶，運營商越來越傾向于建大功率樁，誰都想充電快點。

誠然，這是個市場良性競爭的好開端，但同時又帶來了新的問題，大功率的樁實在是貴得離譜。

據業內人士稱，一個120kW功率的快充樁，造價基本上就得5-6萬塊錢，和慢充樁相比根本不是一個數量級的。

而像小鵬S4超充這種480kW級別的充電樁，造價就得飆到25萬元上下，還得額外建對應的配電箱，維護成本自然也會有所上升。

對于充電運營商來說，樁的成本高了，回本自然就不會太容易。

鄭州某公共充電樁投資者說到：“一個電站如有30把充電槍，總投資約220萬元；假設每天充電量為6000度，每度電的費用包括國家電網的電費約1元+服務費0.35元，一年下來電站毛利約76萬元，減去管理費、人力成本、維修、稅等，剩下40萬元，即5年多才能收回成本。”

說白了就是，充電運營商就是靠掙那幾毛錢的服務費來回本的，服務費定低了，保不齊還會虧本。

不過相比“電費”來說，這波電價上漲服務費的部分漲價普遍不多，基本上就漲個1-2毛錢或者幾分錢。

究其原因，一方面是你服務費漲太高，跟競爭對手比電價就沒優勢了，人家壓根就不來找你充電。

另一方面，有不少地區為了防止充電價格用漲的太離譜，都出臺了限制充電服務費上漲的管控政策。

就比如8月14號，海口發改委發布的《關于電動汽車充換電服務費收費標準的通知》，文中明確表示，海口電動汽車(不區分車型)充電服務費不超過0.65元/千瓦時(不包含電費)，換電服務費不超過0.60元/公里。

只能說，充電運營商想要脫離苦日子實現飛黃騰達，路漫漫其修遠兮啊！

05. 如何發展，充電價格才能更低？

雖說國內這波電價上漲，確實增大了電動車車主的用車成本壓力。

但即使是這樣，縱觀全球來看，中國的電動車充電價格還是非常便宜的，尤其是跟歐洲國家相比。

就如一位在意大利開MG4的博主分享的，把車從30%充到100%，大約45度電，就要花費整整48歐元，折合人民幣高達8塊錢/度電，相當于國內充電價格的4倍了！

雖說短期內，國內充電價格不排除進一步上漲的可能，但也不用太過擔心，畢竟在國家大力支持新能源汽車的大背景下，充電價格的合理性也是必然要被考慮進去的。

干了這么多年，好不容易新能源滲透率才漲到30%以上，讓歷史開倒車基本不會被允許發生。

那么進一步來說，從長期來看，如何才能把充電費用降下來呢？

發展分布式光伏儲能充電站，或許是個不錯的思路。

根據彭博社數據，中國分布式光伏發電每發一度電的成本已經下降到了0.25-0.36元，基本與火電的發電成本相當了。

而光伏的優勢就在于，可以不需要通過電網傳輸直接自發自用，就可以省下不少“過網費”。

這也是為什么很多工廠都會選擇在屋頂建設自己的光伏電站來省電費。

對于汽車充電站來說，同樣可以通過在頂棚等地方鋪光伏板，把電價拉下來。現在包括國網、特來電、星星充電等等，都在做光儲充試點。

這時可能有人要問了，既然光儲充這么香，為什么沒有大規模普及呢？

因為現在還存在一道坎。

理想狀態下，光伏汽車充電站想要實現脫離開電網，擁有全時段充電能力，就必須配備儲能電池。

可電池價格很貴，大家都懂，所以目前國內絕大部分光伏項目都是不帶電池儲能的。

所以說，電池價格降下來，不僅有利于電動車降本，還有望讓充電費降低，可謂一舉兩得。

從更宏觀的尺度上來說，只有把儲能發展起來，提高電峰能力，才能推動光伏、風電等可再生能源占比進一步提高，優化能源結構。

由此可見，實現碳達峰、碳中和是極其復雜的系統性難題，需要多點突破環環相扣。

我們還有很長的路要走，雖然路途艱辛且充滿艱難險阻，但自從我們決定要走這條路的那一刻開始，就沒給自己留回頭路。

低碳經濟的爆發，需要一個從量變到質變的過程。相信在不久的將來，我們每個身處其中的人，都會因此受益。