提起廢氣再循環(huán)（EGR）相信絕大多數(shù)的朋友都明白，無非就是將燃料燃燒后產(chǎn)生的廢氣重新導(dǎo)入回進(jìn)氣歧管并與新鮮空氣再度形成新的混合氣體參與燃燒，其目的在于降低燃燒室的溫度從而防止氮氧化合物的產(chǎn)生（NOx），實(shí)際上燃燒后的廢氣并不會(huì)參與燃燒，只是依靠惰性氣體二氧化碳的高比熱容來降低燃燒室的溫度，從而起到抑制氮氧化合物的作用，從而讓排放得到提升，這就是早期EGR的作用與意義；但隨著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，過去曾廣泛應(yīng)用于柴油機(jī)上的EGR逐漸被更多的主機(jī)廠用于汽油機(jī)上，而用在汽油機(jī)上的EGR可不僅僅是為了提高排放，更多的是為了降低油耗，也可以間接的改善動(dòng)力，所以現(xiàn)如今越來越多的主機(jī)廠開始在汽油機(jī)上應(yīng)用EGR。。。

EGR的原理

實(shí)際上很多汽油機(jī)都搭載了EGR，只不過這些發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)入咱們國(guó)內(nèi)的時(shí)候紛紛將EGR給閹割掉了，原因就是這東西成本不低，而對(duì)于汽油機(jī)來說，如今的燃油品質(zhì)很高，隨著乙醇汽油的普及，在汽油機(jī)上基本不存在排放問題，所以這些用于減少氮氧化物的EGR紛紛被閹割掉，比如本田的L15A1發(fā)動(dòng)機(jī)，在國(guó)外的版本是具有EGR閥的，但國(guó)內(nèi)的版本則是用一個(gè)金屬小吊環(huán)把通道給堵住了，所以對(duì)于汽油機(jī)而言配備EGR的目的并不是抑制氮氧化物從而提高排放的水平，在未來EGR將成為降低油耗的重要手段。。。

EGR控制閥

1. O+N2=NO+N，反應(yīng)溫度為1727度以上
2. N+O2=NO+O，反應(yīng)溫度約27度以上
3. N+OH=NO+H，反應(yīng)溫度約27度以上

實(shí)際上這三個(gè)反應(yīng)方程式就是燃油燃燒產(chǎn)生一氧化氮的原因，所謂對(duì)人體及環(huán)境造成損害的氮氧化合物是一氧化氮（NO），而二氧化氮生成量本身就很少，所以一般不會(huì)針對(duì)二氧化氮去搞什么解決方式，解決排放主要就是降低一氧化氮的生成；在上面三個(gè)方程式中第一個(gè)為高溫狀態(tài)下反應(yīng)，而另外兩個(gè)則是低溫反應(yīng)式，重點(diǎn)就在于第一個(gè)反應(yīng)式，如果我們可以終止第一個(gè)反應(yīng)式的進(jìn)行，那么就可以阻斷NO與N的產(chǎn)生，那么后面那兩個(gè)低溫下的反應(yīng)式就根本不會(huì)進(jìn)行了，這樣一來就可以根除一氧化氮的產(chǎn)生；所以廢氣再循環(huán)EGR利用降低燃燒室的溫度來抑制一氧化氮的產(chǎn)生是有理論依據(jù)的，只要溫度足夠低，那么就完全可以根除一氧化氮的產(chǎn)生量，這就是利用廢氣再循環(huán)EGR改善排放的原理；但此舉也僅僅是緩解排放，至于根除一氧化氮是做不到的，未來EGR會(huì)極大程度與米勒（阿特金森）循環(huán)相互配合，從而營(yíng)造出更加低溫的循環(huán)，內(nèi)燃機(jī)的低溫化是一個(gè)趨勢(shì)。。。

在很多朋友的認(rèn)知中，EGR并不是什么必不可少的配置，因?yàn)檫@東西造價(jià)不低，而且還很容易堵塞，而絕大多數(shù)情況下都是通過VVT改變排氣門的關(guān)閉狀況來留存住一部分燃燒廢氣，從而增加惰性來改善排放，所以汽油機(jī)上應(yīng)用EGR看上去似乎有些雞肋？但實(shí)際上在汽油機(jī)上應(yīng)用EGR的主要目的并不是改善排放，雖然它有抑制一氧化氮生成的功效，但實(shí)際上是為了降低油耗，沒錯(cuò)EGR就是有降低油耗的功效。。。

EGR廢氣再循環(huán)將部分廢氣重新引入進(jìn)氣端，提高了進(jìn)氣壓力，從而減少了泵氣的損失，簡(jiǎn)單點(diǎn)說就是提高了進(jìn)氣壓力間接等同于增加了氣缸的容積效率，這樣一來在進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)，活塞上方的壓力就更大，所以這增加的壓力就會(huì)對(duì)活塞下行起到促進(jìn)的作用，實(shí)際上有些類似渦輪增壓，機(jī)械增壓的作用，只不過沒有增壓那么強(qiáng)力；所以在自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)上配備EGR可以有效的提高發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣壓力，減少泵氣損失，從而降低油耗，豐田的6AR發(fā)動(dòng)機(jī)就是這么做的;其次增加了進(jìn)氣壓力，對(duì)于動(dòng)力也起到了一定的促進(jìn)作用，所以EGR并不都是會(huì)導(dǎo)致燃燒惡化的。。。

EGR的各種功效

眾所周知，發(fā)動(dòng)機(jī)是存在加濃噴射工況的；加濃噴射的目的有兩個(gè)，其一在車輛進(jìn)行加速時(shí)必然會(huì)進(jìn)行燃油的加濃，因?yàn)楫?dāng)過量空氣系數(shù)為0.88時(shí)的混合氣體最具有爆發(fā)力（此時(shí)的空燃比降低至12.8左右）；其二用于車輛冷啟動(dòng)時(shí)的燃油加濃，目的在于提高霧化程度（尤其是低溫環(huán)境下，加濃程度很高）；其三用于在發(fā)動(dòng)機(jī)較高負(fù)荷的時(shí)候給發(fā)動(dòng)機(jī)降溫，當(dāng)然從缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的角度來看，燃油的加農(nóng)噴射更容易控制；因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)處于高負(fù)荷區(qū)間時(shí)，缸壓，溫度都很高，極容易導(dǎo)致爆震的產(chǎn)生，所以需要加濃燃油來起到降溫的作用從而避開爆震區(qū)域，但多噴射的燃油在起到降溫作用后無法徹底燃燒也就浪費(fèi)掉了，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，依靠EGR引入一股廢氣來降低缸內(nèi)溫度，就可以取代高溫開環(huán)控制，從而不再需要燃油的加濃來降溫，這樣一來也可以降低油耗；其次依靠冷EGR可以有效壓制缸內(nèi)溫度，所以可以令主機(jī)廠更加大膽的去提高壓縮比，從而達(dá)到更高的熱效率；其實(shí)通過乙醇汽油的普及，已經(jīng)令很多主機(jī)廠提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比變得更加容易，而配合冷EGR在未來或進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，要知道不斷去提高壓縮比就等同于不斷的提高熱效率，這也同樣是降低油耗最有效，最直接的方式。。。

冷卻EGR系統(tǒng)

總而言之現(xiàn)如今EGR的作用早已不是用于改善排放了，或許對(duì)于那些排放壓力巨大的柴油機(jī)而言，EGR僅僅是改善排放的手段，但對(duì)于汽油機(jī)，使用EGR則是為了降低油耗，發(fā)動(dòng)機(jī)保持更加低溫的循環(huán)對(duì)實(shí)現(xiàn)更高的壓縮比，更高的熱效率都是有促進(jìn)作用的，而對(duì)于一些小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)而言，EGR可以降低排氣溫度，令渦輪增壓器的需求降低，從而更容易改善發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際性能；汽油機(jī)廣泛應(yīng)用EGR就是未來的發(fā)展趨勢(shì)，當(dāng)然會(huì)結(jié)合渦輪增壓，米勒循環(huán)來實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)的小排量化，輕量化，低轉(zhuǎn)速化，低溫化，低油耗化以及高性能化，所以這EGR并不像表面那么簡(jiǎn)單，這也正是現(xiàn)如今越來越多的車型上配備EGR的原因。。。