在燃油車和純電車糾纏的年代，混動車順理成章地火了起來。

近來不少國家和車企紛紛宣布了燃油車的禁售期限，但從燃油車一步跨到純電車，這個步子屬實還是有點大了，要想主流消費者自發購買純電車，還得掃除續航、充電等問題，所以混動車成為目前的緩沖帶。

據國家最新發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》顯示，2025年，混動新車占傳統能源乘用車的50%以上，到了2035年，傳統能源動力乘用車全部為混動，新能源汽車成為主流，節能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。

為此混動技術就像雨后春筍般瘋狂冒頭，比亞迪的超級混動DM-i、吉利的雷神混動、長城的檸檬DHT、長安的藍鯨iDD、傳祺的GMC 2.0、上汽的EDU G2 Plus、奇瑞的鯤鵬DHT......短短一年，國內就涌現了眾多的混動技術。

那混動技術這么多，大家買車時肯定也變得糾結起來了，所以教授今天就從技術結構的角度給大家介紹一遍，方便大家選車時能“對癥下藥”。

為了更符合自身特色，車企都給自家混動技術取了個響亮的名字，這也使得名目眾多。但從本質上看，市面上主流的形式離不開這五類：48V輕混、功率分流式、串聯式、并聯式、串并聯式。

首先是48V輕混，前兩年歐美車企對它是情有獨鐘，像奔馳C級、S級、奧迪A6L、君威等都有搭載，因為它能夠在對傳統燃油車改動較小的情況下，便做到更低的油耗。

不過，從名字也能看出重點在“輕”這個字，這種系統主要由作為啟動器和發電機的電動機以及相對較小的鋰電池組成。工作原理是在發動機啟停、車輛起步時，通過電機輔助，從減輕發動機的負荷；在制動時，將動能回收并儲存在鋰電池中。

而由于48V并不比12V大多少，配套的電池組也很小，它是實現不了完全純電驅動的，只能起到輔助作用。理想情況下，配備48V輕混系統的車比普通燃油車節油15%左右。

第二種是功率分流式，這種形式的特點是擁有行星齒輪的功率分流器，將發動機輸出的能量分配到驅動系統和發電系統。因為電池組達到1-2kWh，低負載時可以實現純電驅動車輛；高負載時發動機啟動介入，一部分能量驅動車輛，另一部分能量給發電機發電。

因為豐田從2003年就申請了“行星齒輪組”專利，所以過去提起功率分流式基本只有豐田THS系統。最近由于該專利期將到期（2023年），豐田開始“賣人情”對外授權，像第二代GS8、M8宗師也走上了功率分流的路子。

以豐田的過去證明，這種形式在省油、平順性有很大優勢，但由于行星齒輪組的耐受扭力有限，所以動力調校會偏保守，加上純電續航只有幾公里，也上不了綠牌。

第三種是串聯式，最大的特點是內燃機不參與驅動，只是作為增程器帶動發電機發電驅動車輛，有剩余就會給電池組充電。

由于內燃機只用來發電，所以能做到一直處于較優高效區間做功，在中低速動力需求較低時，能耗表現優于同級燃油車；但在高速/爬坡這類動力需求較高的工況，發動機容易超出其高效區間，能耗表現變高。

第四種并聯式目前正在被淘汰，這種形式是在燃油車的基礎上多加一套電驅系統，其和發動機是兩套獨立的系統，兩者都用來驅動車輛，但發動機不能給電驅系統充電。

當電池組有電時，發動機和電機一起驅動車輛；當電池組沒電時，只有發動機驅動車輛，并且還要背著電驅系統一起跑，這時油耗將大幅提高，動力輸出也會大打折扣，“有電一條龍，沒電一條蟲”形容的正是這個，如今陸續被最后一種形式淘汰。

串并聯式是目前國內市場最火的，賣的很火的秦PLUS DM-i、帝豪雷神混動都是，其可以看做是串聯和并聯的組合升級版。

工作原理就是讓發動機既當爹又當娘，也就是說發動機既能發電驅動車輛，多余的低電量儲存起來，又可直接參與動力輸出；而當電池組有電時，發動機可以休息休息，讓電動機負責驅動。可以說是把串聯式和功率分流式的優點都拿過來了。

看到這里，相信大家對市面上的混動技術都有了一個簡單的認識，那市面上的混動技術哪家最值得買呢？

事實上，除了48V輕混和并聯式兩個為了迎合政策的產物，其余三種形式都在吸引越來越多品牌的入局，而它們也有各自適應的使用場景，沒有最好，只有最合適。

串聯式會偏向中短途出行為主的用戶，日常都用電行駛，跑長途才加油，可以帶來“類似純電車的體驗”。如今串聯式不僅有理想，問界、嵐圖、哪吒、零跑、長安深藍等都紛紛推出增程式版本車型。

不過，由于這個技術相對比較簡單，所以車企會把更多重心放在產品定位、設計、配置上，大家買這類車時重心也可以放到這塊。理想的成功就是例證，增程式只是解決了用戶的續航焦慮，六座設計、內飾、奶爸定位才是它真正差異化的地方。

而串并聯式則偏向中長途出行多點，當然如果你充電方便也可以選擇，100km左右純電續航上下班通勤完全足夠，平時跑長途因為串并聯的優勢，能耗表現也會比增程式好不少。

但目前市面上的串并聯式越來越多，比亞迪的超級混動DM-i、吉利的雷神混動、長城的檸檬DHT、傳祺的GMC 2.0、奇瑞的鯤鵬DHT都是，該如何選呢？

事實上，為了體現串并聯式的差異化，各品牌在逐漸增加混動系統的擋位，比亞迪的DM-i是單擋變速箱，傳祺和長城采用的是雙擋DHT，而吉利和奇瑞則是三擋DHT。

更多擋位能讓發動機介入驅動的速度降低，例如比亞迪DM-i在60km/h的時候讓發動機介入驅動，那傳祺和長城就能在40km/h介入驅動，吉利和奇瑞則更低。所以理論上，具備多擋位的串并聯式能實現更好的油耗表現。

不過，多擋位混動系統的車型通常價格通常會高一點，而且需要面對由于系統結構更復雜帶來系統可靠性降低的可能性，此外，還可能會出現換擋頓挫。

所以還是那句話，技術本身沒有好壞和領先，只有適合與不適合。大家是要省油還是性能，是要純電體驗還是換擋激情，將需求列出來對號入座即可。

在教授看來，當下混動車型價格集中在15-25萬的區間，這正好聚集著最為挑剔的消費者，大多數不僅是為了那張綠牌，省油、性能、設計、配置是都想要。

因此，盡管當下主流品牌的混動技術都有各自的優勢，也都能拿綠牌，但更多比拼的是對混動車型的理解，對潛在消費群體的洞察。就像理想，目標用戶定位越準確，越容易吸引消費者，而消費者也不用為選車、選技術發愁。