導讀：從收購沃爾沃的成功轉化，到入股戴姆勒、增持路特斯，吉利的“買買買”是中國車企向產業頂端攀爬的一條出路嗎？

（文/張家棟 編輯/周遠方）

近日，吉利集團的“國際化”高光頻頻。

10月25日，吉利旗下的頂級跑車品牌路特斯（蓮花）正式上市新車ELETRE。

新的技術浪潮讓原先的門類格局洗牌，作為一款SUV，電動化技術的賦能，使其0-100km/h最快加速僅2.95秒，同時具備600km的WLTP最大續航里程，智能化硬件方面，配備4顆激光雷達、12個超聲波雷達、2個4D成像毫米波雷達，以及4個角毫米波雷達。

“作為跑車品牌路特斯本來就高端，對他們來說，應該思考的是高端跑車品牌如何做好智能化和電動化，因為母公司來自中國，他們是同類品牌中最激進的那個，”億歐汽車分析員張宇喆如是說。

它的定價也站在“頂端”，新車共計推出2款車型，S+車型82.8萬元起售，R+車型102.8萬元起售。

稍早前的9月底，吉利與奔馳共同打造的“smart精靈#1”正式開啟交付，車尾處“豪情精靈”的漢字銘牌看似與整車靚麗“洋氣”的外觀不太協調，卻讓許多了解那段往事的人感慨不已。

9月30日，吉利集團宣布，完成對阿斯頓馬丁7.6%的股份收購，吉利有望成為阿斯頓·馬丁的第四大股東，遷延流傳近兩年的“緋聞”，也終于迎來階段性結局。

沃爾沃、奔馳、蓮花、雷諾、阿斯頓馬丁……這些百年汽車史上有名有姓的品牌，都已被吉利集團或收入麾下，或結成盟友。

領克03 圖片來源：領克汽車

在汽車電動化、智能化大潮讓歐美日傳統巨頭“秦失其鹿”的當口，攀爬高端，問鼎塔尖，是所有中國品牌的歷史機遇。

在通往頂端的道路上，比亞迪正憑借多年來在電池、電機、電控的全產業鏈自主布局風生水起；“蔚小理”等一眾新勢力依托對消費端的敏銳理解借力“中國制造”在高端化闖出一片天；長城、奇瑞們選擇從零開始自主研發的技術道路，憑借自研的發動機、變速箱割據一方。

吉利代表的或許是另一條路線，從收購沃爾沃的成功轉化，到入股戴姆勒、增持路特斯，用“鈔能力”將眾多外國品牌收入囊中；從不斷消化轉化其技術為己所用，到用自有新技術賦能舊貴族，助其新生。吉利的“越買越大”是一條獨特路徑，但這條攀爬之路同樣不是一帆風順。

“蛇吞象”與多年的消化、吸收

今年5月10日，吉利與雷諾韓國汽車簽訂股份認購協議，內容為吉利汽車同意以13.76億元認購雷諾韓國汽車4537.5萬股股份（占比34.02%）。

消息一出，不少人便猜測這將是吉利對當年收購沃爾沃操作的又一次復制。最新消息顯示，吉利控股正在就收購雷諾的內燃機業務與后者進行談判，似乎坐實了外界猜測。

吉利控股集團董事長李書福 圖源：吉利汽車

2010年，吉利以18億美元的價格，100%收購了福特手中的高端品牌沃爾沃。

與其他車企對三菱早期發動機的逆向研發不同，吉利選擇了用合作的方式，與旗下收購的豪華品牌一同打造汽車的“三大件”（發動機、變速箱、底盤），這些正是彼時中國汽車企業遲遲無法突破合資品牌溢價封鎖的最大壁壘。

2012年年底，沃爾沃與吉利控股集團簽署了三份技術合作協議，分別為GMC（中級車型）平臺升級、車內空氣質量控制系統以及GX7車型安全技術。協議的簽署不僅幫助吉利迅速提升了在三大件上的制造能力，也幫助吉利汽車更好地梳理出產品發展戰略。

3年之后，吉利成功在沃爾沃的協助下打造出CMA架構，并順勢打造了領克品牌用以開展自身的高端化戰略。

在2016年的中國汽車市場，擁有自主研發能力，大幅降低成本卻擁有與大眾、通用近似參數能力的發動機與變速箱，并不多見。

這些努力，最終化為吉利2016年率先出征歐洲，在德國推出“領克”品牌的底氣。

回望領克品牌的初期發展，其之所以能夠在緊湊型產品上突破20萬元的售價，原因在于大多數消費者相信領克與沃爾沃之間的技術高度相關性。

領克CMA架構 圖源：領克汽車

領克01所用的B4204T30發動機與沃爾沃XC60所用的B4204T44發動機不僅同為率扭矩相同的2.0T發動機，且同為張家口工廠生產。變速箱方面，領克01與03上使用的6AT以及領克05上的8AT，也均為沃爾沃正在使用或是曾使用過的同款變速箱。領克02上搭載的7DCT更是披上了吉利和沃爾沃共同研發的身份。

三大件的近似，加上領克與沃爾沃共用的CMA平臺，很難不讓消費者將二者的技術聯系在一起。一如大眾與奧迪之間的技術通用性，彼時若將領克看作性價比更高的沃爾沃，并無違和。

從實質銷量上來看，吉利也的確因為沃爾沃的技術與品牌背書得到了更充分的市場認可與溢價能力。橫比當年與領克同時誕生的長城高端品牌WEY，2020年，領克不僅已經擁有覆蓋轎車與SUV在內的多款產品形成的產品矩陣，17.5萬輛的銷量上成績，也遙遙領先于缺乏背書的長城WEY品牌。

然而，吉利對沃爾沃的“蛇吞象”卻不可復制。

在中國車企的發展過程中，想要通過外資技術引進實現品牌向上的自主廠商不止吉利一家，但大多數卻均以失敗收場。

東風啟辰大V 圖源：東風啟辰

華晨與寶馬在合資16年后，終于拿到了發動機的使用權，并應用在中華等品牌上，啟辰、思銘等依賴外方技術的“新自主”品牌也同樣移植了日產與本田的技術，但最終的銷量，卻都極為慘淡。華晨汽車亦在艱難運作多年后，最終被寶馬收購。

與上述車企相比，對沃爾沃的絕對掌控權讓吉利可以將其技術最大化地利用，同時，吉利有著持續不斷的資金投入與運營體系來輔佐領克品牌，助其擴張。無論是技術轉化還是營銷體系建設，吉利與領克顯然更加出眾。

電動化時代，反向賦能老牌巨頭

但時間來到21世紀第二個十年，吉利的“沃爾沃紅利”早已所剩無幾。

不同于燃油車時代，發動機、變速箱、底盤的“三大件”能夠將產品與品牌價值迅速分層，中國引領的電動化時代自帶“技術平權”屬性，“三電”領域的技術不再如內燃機時代一樣高不可攀。

在眾多車企被時代拉回同一起跑線的同時，像比亞迪這樣輕裝上陣，又早早在技術端搶跑的選手，開始取得身位領先。

領克01 圖源：領克汽車

傳統燃油車企在電動化上的“大象轉身”，成為了品牌力進一步拓展的束縛。今年1-9月，沃爾沃全球銷量共計42.8萬輛，同比下滑19.2%。沃爾沃的影響力下滑也直接影響了領克品牌的在華銷量表現，今年1-9 月領克的累計銷售12.35萬輛，同比下滑17%，成為吉利汽車表現最差的業務單元。

電動化時代，依靠“買買買”帶來的技術與品牌背書，開始呈現出不確定性。

當然，吉利在與時俱進。在領克的定位逐漸跟不上時代時，脫胎于領克的純電品牌極氪橫空出世，順勢過渡到電動化時代的另一層布局。

面對全行業的電動化轉型，在三電技術上缺乏沉淀的傳統車企們并無近路可抄。對于吉利而言，買技術的道路，也不再成為新時代下的最優解。近年來，除了在2019年用1元買下豐田THS雙擎混動技術之外，吉利近乎沒有在海外品牌的技術層面做過投資動作。

取而代之的是，2020年9月，吉利集團正式發布的SEA浩瀚架構中，再度令人看到了吉利“鈔能力”的展現。

據悉，吉利先后為SEA浩瀚架構共投入了180億元，耗時4年時間研發打造成型。從技術的角度來看，SEA架構在空間、三電、智能、自動駕駛、安全、性能等方面均有亮眼的創新。

極氪001 圖源：極氪品牌

而作為吉利自研電動化架構下誕生的車型，極氪001一經上市便獲得了市場的高度關注。今年9月，極氪001用8276輛的市場表現，詮釋了SEA架構的市場競爭力。極氪品牌也成功將吉利汽車的售價首次突破至30萬元以上。

與SEA架構相近的，還有吉利在2021年10月推出的雷神動力平臺。從技術沉淀上來看，雷神動力所涉及的混動技術歷史，甚至遠比SEA架構更為久遠。

從2021年與沃爾沃共同研發吉利ePro混動系統，到2014-2018年間與科力遠成立CHS合資公司，研發CHS混動系統，再到隨后開始的雷神智擎Hi·X的研發。吉利在混動技術上的積淀，有著一貫“買買買”風格的身影，同時也離不開吉利在混動領域提前布局的決心。

在雷神智擎的產品上，吉利不僅成為首個量產化三檔DHT Pro的廠商，同時也擁有著高達43.32%熱效率的混動專用發動機。這些頂尖混動技術的疊加，正助力吉利在新能源時代快速縮小與頭部領先集團的差距。

吉利雷神智擎 圖源：吉利汽車

數據顯示，今年9月，吉利旗下新能源產品（含吉利、領克、極氪、睿藍）銷量達39227輛，同比增長350.6%，環比增長4.6%。其中，混動領域，油電混動和插電混動車型9月銷量達到1.27萬輛，插混車型占集團新能源銷量比重達到16.7%。

在強勢的自主研發技術投入中，吉利也開始重新審視自身與旗下豪華品牌的關系。

多年來入股戴姆勒、增持路特斯，到近來收購阿斯頓·馬丁等一系列操作，如果純粹認為是吉利覬覦對方的品牌和技術沉淀，已不符合事實。

在今年9月收購阿斯頓·馬丁時，吉利控股集團CEO李東輝表示，“吉利控股在支持入股企業轉型方面擁有豐富經驗，且在超級電動和智能網聯領域具有深厚技術積累，這將助力阿斯頓·馬丁在未來取得更大成功”。

這意味著，吉利開啟了向豪華品牌反向輸出技術的模式。

不止于阿斯頓·馬丁，早在今年3月，吉利與奔馳合作打造的smart精靈#1便曝出將采用SEA架構，僅外觀設計層面由戴姆勒-奔馳操刀。

今年9月23日，smart精靈#1正式開啟交付時，新車車尾“豪情精靈”的銘牌引人矚目，老車迷或許都會知道，這是一段令人唏噓的情懷故事，背后是李書福當年對奔馳的“一廂情愿”。

基于SEA架構打造的smart精靈#1

如今，新車不僅打破了此前吉利入股戴姆勒是期望復刻沃爾沃模式的傳聞，同時也證明了吉利自主打造的SEA架構獲得了國際高端品牌的青睞。

吉利還在繼續復制類似的模式。

在路特斯最新發布的拳頭SUV產品ELETRE上，SEA（EPA邊緣進化架構：SEA-S）架構同樣成為了這款產品的構筑之基。加之阿斯頓·馬丁或將對這一模式進行沿用，SEA架構顯然已經獲得了全球頂級汽車廠商的認可。而從中國消費者對于smart精靈#1的熱情反饋來看，市場也正在逐步接納SEA架構所帶來的產品體驗。

以此回望吉利收購雷諾股份的操作，也便不難理解吉利全新的“買買買”模式下，為何還要執著于投資外資品牌的決定。有消息推測，吉利與雷諾雙方將基于CMA架構與混合動力技術，共同開發混合動力產品，并出口到韓國以外的市場。

全球化布局+海外收購，吉利的“鈔能力”正在新能源時代走出一條全然不同的向上道路。

事實上，近年來中國車企的“技術輸出”早已不再是個例。憑借刀片電池、DM-i技術，在電動化領域煥然一新的比亞迪，同樣從奔馳手中買回了騰勢的巨額股份，重新掌握了品牌向上突破的主動權。

上升至產業鏈端，寧德時代、地平線等中國力量的崛起，更是已經全面輻射至全球汽車企業的細枝末節。

路特斯ELETRE車內高度智能化 圖源：路特斯

從smart與路特斯最新產品的轉變來看，對于智能化高度關注，甚至是迅速將之融入產品力，無疑證明中國市場對全球汽車工業影響的全面加深。

在此背景下，吉利用“鈔能力”為自身打造出一條更穩定的“技術輸出”通道，從而再度為向上發起沖擊的做法，或許也為其他渴求相同目標的中國車企們，提供了新的思路。

不過，作為“反向輸出”的領頭羊，盡管吉利在電動化方向上的積淀已經逐步開花結果，但在智能化層面，盡管也有發射衛星、購買魅族、挖來華為團隊等等布局，但用戶對車機和軟件的無情吐槽，無疑意味著吉利這方面道阻且長。且不說賽力斯在ICT巨頭華為賦能下，已打造出頂級智能座艙，諸如蔚來、理想、小鵬等“半路殺入”的造車新勢力們，亦在相關產品體驗上更為領先。

但不管怎么說，對于歐、美、日等國的傳統汽車巨頭而言，吉利只是正在向產業頂端奮力攀登的中國車企“群狼”之一。如今，越來越多的自主品牌正將市場目標直至歐洲腹地，面對著技術與品牌的雙向輸出，中國車企的高端化之路，才剛剛拉開帷幕。